Vorbemerkung der Fragesteller
Vorbemerkung der Fragesteller
Der Pfaffensteigtunnel soll die Anbindung der Gäubahn an den neuen Hauptbahnhof Stuttgart sicherstellen. Nach Medienberichten ist die Finanzierung für den Pfaffensteigtunnel vorbehaltlich der Verabschiedung des Bundeshaushalts 2025 absehbar gesichert (www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttga rt/pfaffensteigtunnel-finanzierung-boeblingen-flughafen-stuttgart-100.html).
Wie hoch sind die aktuell angenommenen Kosten für das Aus- bzw. Neubauvorhaben Gäubahn (bitte getrennt nach den einzelnen Abschnitten und gesondert für den Pfaffensteigtunnel angeben)?
Für den bereits im Jahr 2024 in Betrieb genommenen Abschnitt Horb–Neckarhausen liegt der Gesamtwertumfang bei ca. 55 Mio. Euro.
Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Schriftliche Frage 71 des Abgeordneten Matthies Gastel auf Bundestagsdrucksache 21/918 verwiesen.
Welche Beträge sind im Haushalt und in der mittelfristigen Finanzplanung vorgesehen?
1,69 Mrd. Euro der Bundeshaushaltsmittel 2025 sind für den Abschluss der Baufinanzierungsvereinbarung zum Pfaffensteigtunnel eingeplant.
Wie hoch sind jeweils die Eigenbeiträge der Deutschen Bahn zu allen Teilvorhaben?
größere, nicht zuwendungsfähige Maßnahmen, die Eigenbeiträge der Deutschen Bahn erfordern, sind nicht vorgesehen.
Wie hoch sind jeweils die Finanzbeiträge Dritter zu allen Teilvorhaben?
Nach derzeitigem Stand sind Landesmittel und EU-Mittel nicht Teil der Finanzierung der Gäubahn.
Wann wird die Baufinanzierungsvereinbarung unterzeichnet?
Die Baufinanzierungsvereinbarung zum Pfaffensteigtunnel soll in diesem Jahr abgeschlossen werden.
Was ist das aktuelle Nutzen-Kosten-Verhältnis des Vorhabens Ausbaustrecke (ABS) bzw. Neubaustrecke (NBS) Stuttgart – Singen – Grenze Deutschland/Schweiz (D/CH)?
Das aktuelle Nutzen-Kosten-Verhältnis beträgt 1,6.
Wie hoch ist der Barwert des Nutzens nach aktueller Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses?
Der Barwert der Nutzen beträgt nach aktueller Berechnung 2,866 Mrd. Euro.
Wie hoch ist der Barwert der Kosten nach aktueller Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses?
Der Barwert der bewertungsrelevanten Kosten beträgt nach aktueller Berechnung 1,76 Mrd. Euro.
Zu welchem Zeitpunkt wurde das Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt?
Das Bundesministerium für Verkehr hat auf Grundlage der am 24. Oktober 2024 veröffentlichten „Basisprognose 2040“ der „Verkehrsprognose 2040“ eine Neubewertung in Auftrag gegeben. Neben den zugrunde zu legenden neuen Verkehrsmengen wurden auch aktualisierte Kosten- und Wertansätze für die Bewertung berücksichtigt. Das Bewertungsergebnis wurde dem Bund anschließend im Dezember 2024 durch die beauftragten Gutachter vorgelegt.
Wie hoch ist der erwartete Auslastungsgrad des Pfaffensteigtunnels?
Der prognostizierte Auslastungsgrad beträgt nach Angaben der Deutschen Bahn 45 Prozent.
Für welche maximale Geschwindigkeit wird der Pfaffensteigtunnel ausgelegt?
Der Pfaffensteigtunnel wird für eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein.
Erfolgt im Zuge des Baus des Pfaffensteigtunnels ein Ausbau auf einen viergleisigen Abschnitt zwischen Ende des Pfaffensteigtunnels und Böblingen, und wenn nein, warum nicht?
Die Deutsche Bahn hat mitgeteilt, dass kein Ausbau auf einen viergleisigen Abschnitt zwischen Ende des Pfaffensteigtunnels und Böblingen erfolgt, da die verkehrliche Notwendigkeit dafür nicht gegeben ist.
Erfolgte eine Variantenabwägung und wurde eine Variante mit mehr oberirdischen Abschnitten z. B. entlang der Autobahn geprüft, wenn ja, was ist das Ergebnis dieser Variante, und wenn nein, warum nicht?
Diese Variantenabwägung – einschließlich einer autobahnparallelen Variante – ist Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen.
Wie hoch ist der Auslastungsgrad des Filderaufstiegtunnels, und ist eine signifikante Steigerung der Verkehre in diesem Tunnel möglich?
Im Inbetriebnahmefahrplan Stuttgart 21 unterstellt die Deutsche Bahn AG für den Streckenabschnitt Stuttgart Hbf (tief)–Stuttgart Flughafen (Fildertunnel) im Zeitraum von 12 bis 21 Uhr die folgenden Zugzahlen:
– Richtung TST–TFLH: 71 Züge, maximal 11 Züge/h
– Richtung TFLH–TST: 69 Züge, maximal 9 Züge/h.
Im Zuge der vollständigen Umsetzung des Digitalen Knoten Stuttgart (DKS3) sind laut DB AG weitere Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitssteigerung geplant. Da der konkrete Ausbauumfang noch nicht feststeht, kann aktuell keine Aussage darüber getroffen werden, wie viele Züge die Strecke noch aufnehmen könnte.
15Wie begründet die Bundesregierung, dass der Pfaffensteigtunnel finanziert werden soll, während andere Projekte des Bedarfsplans nicht absehbar finanziert werden können?
16Woraus ergibt sich die höhere Priorisierung gegenüber den anderen Projekten?
Die Fragen 15 und 16 werden gemeinsam beantwortet.
Die Priorisierung der Abwicklung der Vorhaben des Bedarfsplans Schiene berücksichtigt folgende Kriterien:
• Engpassbeseitigung/volkswirtschaftlicher Nutzen
• betriebswirtschaftlicher Nutzen
• Planungs-/Realisierungsstand der Maßnahme/Teilmaßnahme
• Fertigstellungsgrad des Gesamtprojekts
• Korridorbildung/Netzwirkung
• Kompatibilität mit der langfristigen Baubetriebsplanung
Unter diesen Gesichtspunkten soll im Haushaltsjahr 2025 die Baufinanzierungsvereinbarung zum Pfaffensteigtunnel abgeschlossen werden.
Wie sind die jeweiligen Planungsstände der weiteren Planungsabschnitte der Gäubahn, und von welchen Kosten wird dafür jeweils ausgegangen, inwiefern ist die Finanzierung gesichert, und wann sind die Baubeginne jeweils zu erwarten?
Die Gäubahn Süd befindet sich aktuell in der Vorentwurfsplanung. Diese bildet die Grundlage für weitere Kostenschätzungen und Termine. Erst in der Folgephase (Entwurfs- und Genehmigungsplanung) werden die Baufinanzierungsvereinbarungen vorbereitet.