Vorbemerkung der Fragesteller
Vorbemerkung der Fragesteller
Das Autobahn-Neubauprojekt Autobahn (A) 39, Anschlussstell (AS) Lüneburg-N (Bundesstraße [B] 216)–AS Weyhausen (B 188) im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist vor Ort politisch hoch umstritten. Ein Argument ist dabei das Verhältnis von Kosten und Nutzen eines solchen Projekts in Zeiten der Klimakrise.
Auffällig ist dabei, dass sich das für das Projekt prognostizierte Kosten-Nutzen-Verhältnis (KNV), das im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan 2030 (PRINS) mit 2,1 angegeben ist (www.bvwp-projekte.de/s trasse/A39-G10-NI/A39-G10-NI.html), bei der aufgrund eines Maßgabebeschlusses des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages notwendig gewordenen Nachbewertung vom Bundesministerium für Verkehr nun mit 5,3 angegeben wird (www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/nachbewert ungsergebnisse-strasse-frp.pdf?__blob=publicationFile). Das Verhältnis aus Kosten und Nutzen hätte sich demnach innerhalb von wenigen Jahren trotz Inflation, gestiegener Baukosten und erhöhten Annahmen für CO -Vermeidungskosten mehr als verdoppelt. Der Barwert des berechneten Gesamtnutzens ist dabei von rund 1,7 Mrd. Euro auf knapp 7 Mrd. Euro auffällig stark angestiegen.
1Wie ist zu erklären, dass der Nutzen aus der Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr 2025 mit 2,531 Mrd. Euro 35-mal so hoch bewertet wurde wie 2016?
2Wie ist zu erklären, dass sich der (positive) Nutzen aus der Veränderung der personalbedingten Betriebsführungskosten im Personen- und Güterverkehr 2025 das 3,5‑Fache des Wertes von 2016, der (negative) Nutzen aus der Veränderung der betriebsbedingten Betriebsführungskosten im Personen- und Güterverkehr 2025 jedoch das 0,52‑Fache des Wertes von 2016 beträgt?
3Warum wurde der Nutzen aus der Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr 2025 mit 2,578 Mrd. Euro mehr als 3,75-mal so hoch bewertet wie 2016, trotz seitdem bereits erfolgten Aus- und Neubaus der Parallelstrecken A 7, B 4 und A 14?
5Wie ist der relative Bedeutungsverlust des Nutzens aus der Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr gegenüber dem Nutzen aus der Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr zu erklären (Faktor 2 zu Faktor 3,75)?
6Wie erklärt sich der im Vergleich zu 2016 um den Faktor 2,7 erhöhte Nutzen aus der Veränderung des implizierten Nutzens auf einen Wert von 1,2 Mrd. Euro, und wie erklärt sich generell, dass diese irrationale Nutzenkomponente monetär in die KNV-Bestimmung einfließt?
7Warum hat der Nutzen aus der Veränderung der innerörtlichen Trennwirkung einen positiven Wert, und wodurch hat sich dieser 2025 im Vergleich zu 2016 um den Faktor 29 erhöht?
8Wie ist der seit 2016 auf das Zehnfache (von 68 Mio. Euro auf 706 Mio. Euro) gestiegene Nutzen aus der Veränderung der Zuverlässigkeit zu erklären?
20Wo findet sich die Berücksichtigung des seit 2016 bereits erfolgten Straßenneu- und Straßenausbaus (A 7, B 4, A 14), der den durch eine zusätzliche A 39 erreichbaren zusätzlichen Nutzen verringert?
21Wurde bereits berücksichtigt, dass auch die letzten Abschnitte der A 14 bald fertiggestellt sein könnten und sich dadurch der zusätzliche Nutzen durch eine A 39 weiter verringert?
Die Fragen 1 bis 3, 5 bis 8, 20 und 21 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Gemäß Maßgabebeschluss des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages vom 20.03.2024 (Bundestagsdrucksache 20/6037) waren für alle potenziellen Aus- und Neubauvorhaben der Tabelle B (Bedarfsplanprojekte, für die bis 2029 bestandskräftiges Baurecht erwartet wird) des verkehrsträgerübergreifenden Investitionsrahmenplans (IRP) 2025–2029 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes und des von der Autobahn GmbH des Bundes aufgestellten Finanzierungs- und Realisierungsplans (FRP) 2025–2029 aktualisierte Nutzen-Kosten-Berechnungen nach Methodik des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 unter Verwendung aktualisierter Kosten- und Wertansätze sowie eines aktualisierten Verkehrsmengengerüstes durchzuführen – vgl.: www.bmv.de/SharedDo cs/DE/Artikel/G/nkv-dossiers-2025.html.
Die neuen Verkehrsmengengerüste basieren dabei auf den Ergebnissen der Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose (VP) 2040. Entsprechende Bedarfsplanprojekte im Zuge der A 7, B 4 und A 14 sind in der Zielnetzprognose 2040 daher bereits als realisiert unterstellt.
Aufgrund der Verwendung aktualisierter Kosten- und Wertansätze sowie einer neuen Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose (VP) 2040 mit gegenüber der VP 2030 grundlegend geänderten Prognoseprämissen, eines weiterentwickelten Modellinstrumentariums zur Ermittlung der Streckenbelastungen und konkretisierter Projektkenntnisse, die zu veränderten verkehrlichen Wirkungen der Projekte führen, können die Bewertungsergebnisse zum Teil deutlich von den Bewertungsergebnissen im Rahmen der Aufstellung des BVWP 2030 abweichen. Dies trifft auch bei dem Neubauvorhaben im Zuge der A 39 zu.
Wie ist der Anteil der privaten Fahrten (in der Freizeit, inklusive Pendlerverkehr) im Personenverkehr, und warum wurde auch dafür derselbe Nutzenansatz für die Veränderung der Reisezeit gewählt, wie für berufliche Fahrten (bei denen gesparte Reisezeit einen monetären Nutzen haben kann)?
Der Anteil des Fahrtzwecks „Privat“ hinsichtlich der Veränderung der Betriebsleistung und der Reisezeit im Personenverkehr sind dem veröffentlichten Projektdossier des Neubauprojekts im Zuge der A 39 zu entnehmen. Die monetarisierten Reisezeitgewinne sind gemäß den Anforderungen der BVWP-Methodik zu ermitteln. Die hierbei zu verwendenden Kosten- und Wertansätze sehen für private und gewerbliche Verkehre differenzierte distanzabhängige Zeitwerte vor – vgl.: www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/aktualisierung-kosten-wert ansaetze-bundesverkehrswegeplanung.pdf?__blob=publicationFile.
Warum ergab sich der Barwert des Nutzens 2016 ungefähr aus dem jährlichen Nutzen über 20 Jahre, 2025 aber über fast 22 Jahre?
Für das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) werden die Nutzenbarwerte gemäß den Vorgaben des Methodenhandbuchs zum BVWP 2030 ermittelt. Aufgrund des seit der Aufstellung des BVWP 2030 erreichten Planungsfortschritts werden die jährlichen Nutzen gegenüber der seinerzeit erfolgten Bewertung früher angesetzt. Die jährlichen Nutzen werden daher in der aktuellen Projektbewertung im Zuge der Diskontierung auf den einheitlichen Bezugszeitpunkt weniger stark abgezinst.
An welcher Stelle fließen die Erhaltungskosten in die KNV-Berechnung ein?
Gemäß BVWP-Methodik gehen in die Nutzen-Kosten-Analyse die Kosten zu Neubau- und Erweiterungsinvestitionen (Aus- und Neubaukosten) sowie noch nicht verausgabte Planungskosten ein. Die über den zu betrachtenden Lebenszyklus (Betriebsphase) für den Betrieb und die Instandhaltung anfallenden Kosten werden bei der NKV-Berechnung in der Nutzenkomponente „Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege (NW)“ berücksichtigt. Neue Verkehrsprojekte verändern die Höhe dieser Kosten und führen als Neu- und Ausbauprojekte in der Regel zu Kostensteigerungen, die als negativer projektbedingter Nutzen berücksichtigt werden.
Welche Planungskosten (netto bzw. brutto) wurden 2016 und 2025 veranschlagt für den Bau, für die Ausgleichsmaßnahmen und für die Erhaltungsaufwände (bitte für beide Zeitpunkte einzeln aufschlüsseln)?
Gemäß der BVWP-Methodik sind in Abhängigkeit vom Planungsstand die ausstehenden Planungskosten bei der Bewertung zu berücksichtigen – vgl.: www.b vwp-projekte.de/map_street.html.
Wie begründet sich das Abzinsen der Investitionskosten auf den Barwert für das Jahr 2021, der anstelle aktuellerer Investitionskosten in das KNV einfließt, während auf der Nutzenseite aktuellere Werte in das KNV einfließen?
In die Projektbewertung sind die Investitionskosten zum Preisstand 31. Dezember 2023 eingegangen. Diese wurden anhand der eingetretenen Baupreisentwicklung auf den Preisstand 2021 zurückgerechnet, da auch die Nutzenkomponenten gemäß der aktualisierten Kosten- und Wertansätze mit diesem Preisstand bewertet wurden (vgl.: Schlussbericht zum Forschungsprojekt „Aktualisierung der Kosten- und Wertansätze der Bundesverkehrswegeplanung“). Anschließend wurden die Kosten und Nutzen der Maßnahme auf das Jahr 2025 als einheitlichen Bezugszeitpunkt diskontiert. Sowohl für die Ermittlung der Kosten- als auch der Nutzenbarwerte wurden die zum Bewertungszeitpunkt vorliegenden Projektinformationen berücksichtigt.
Wie haben sich die geschätzten Investitionskosten in den Jahren von 2022 bis 2025 entwickelt?
Die in der Projektbewertung des Neubauvorhabens im Zuge der A 39 mit Preisstand 31. Dezember 2023 berücksichtigten Investitionskosten können dem veröffentlichten Projektdossier entnommen werden. Aufgrund zwischenzeitlicher Baupreisentwicklung haben sich die Projektkosten bis Ende des Jahres 2025 um ca. 7 Prozent erhöht.
Was ist die Ursache dafür, dass der für die KNV-Bestimmung verwendete, abgezinste Barwert der Investitionskosten 2016 einen Anteil von 77,7 Prozent der Gesamtprojektkosten ausmachte, 2025 aber lediglich 61,9 Prozent der Gesamtprojektkosten?
Die Kostenbarwerte werden gemäß den Vorgaben des Methodenhandbuchs zum BVWP 2030 auf Grundlage der bewertungsrelevanten Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inklusive Planungskosten, Preisstand der Nutzenkomponenten) ermittelt. Die Höhe der darin berücksichtigten Planungskosten bestimmt sich nach den noch nicht abgeschlossenen Planungsstufen. Aufgrund des seit der Aufstellung des BVWP 2030 erreichten Planungsfortschritts wird gegenüber der seinerzeit erfolgten Bewertung ein geringerer Anteil an Planungskosten angesetzt. Darüber hinaus wurde für die Rückrechnung auf den Preisstand der Nutzenkomponenten die eingetretene Baupreisentwicklung berücksichtigt, die zwischen 2021 und Ende 2023 um ein Vielfaches höher lag als die entsprechende Baupreisentwicklung zwischen 2012 und 2014 im Zuge der Aufstellung des BVWP 2030.
15Welchen Anteil hat der induzierte
15aTransportverkehr und
15bPersonenverkehr am Gesamtverkehrsaufkommen?
16Fließen die induzierten Verkehre in die Berechnung der Nutzen für die Veränderung der Transport- bzw. Reisezeit so als Zeiteinsparung in die KNV-Berechnung ein, als hätte es diese Verkehre auch ohne Autobahnneubau gegeben?
17Wie würden sich die Nutzen verändern, wenn diese Verkehre komplett (zusätzlicher Energieverbrauch, zusätzliche Transport- und Reisezeit) als negativer Nutzen einfließen würden?
Die Fragen 15 bis 17 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Gemäß BVWP-Methodik resultieren die in der NKV-Berechnung zu beachtenden induzierten Verkehre aus der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Planfall (unter sonst gleichen Bedingungen). Im Bezugsfall wird kein induzierter Verkehr realisiert und dementsprechend bei der Ermittlung des NKV nicht berücksichtigt. Weiterhin wird induzierter Verkehr nur für den Personenverkehr berücksichtigt. Für den Verkehrsträger Straße ist der induzierte Verkehr infolge einer zwischen Plan- und Bezugsfall geänderten Ziel Wahl zu bestimmen, woraus veränderte Personenverkehrsleistungen resultieren können. Das Verkehrsaufkommen (Anzahl Wege) ist im Plan- und Bezugsfall gleich. Auf Grundlage der jeweiligen Verkehrsmengen werden die einzelnen Nutzenkomponenten und deren Differenzen zwischen Plan- und Bezugsfall bestimmt, die in den veröffentlichten Projekt-Dossiers ausgewiesen sind.
Welcher Anteil der Aus- und Neubaukosten entsteht durch Ausgleichsmaßnahmen für Naturzerstörung?
Es entfallen rund vier Prozent der Gesamtprojektkosten auf Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für Eingriffe in Natur und Landschaft.
Wo findet der nicht ausgleichbare Teil der Naturzerstörung (Verbotstatbestände gemäß § 44 des Bundesnaturschutzgesetzes [BNatSchG]) Berücksichtigung in der Nutzenbewertung?
Durch § 44 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) werden Beeinträchtigungen besonders geschützter Tier- und Pflanzenarten vermieden. Soweit erforderlich, werden gemäß § 44 Absatz 5 Satz 3 BNatSchG vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen festgelegt. Die Kosten für vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen werden bei der Berechnung des NKV berücksichtigt.
Wie lassen sich die offensichtlich stark voneinander abweichenden Szenarien begründen, die zu den deutlich unterschiedlichen KNV bei den Berechnungen der Technischen Universität (TU) Dresden, des Instituts für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) und von Bosch & Partner (www.bundesumweltministerium.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/F orschungsdatenbank/fkz_um23580010_bundesverkehrswegeplanung_b f.pdf, S. 113) und denen des Bundesministeriums für Verkehr führen?
Die zitierte Studie beleuchtet einzelne Aspekte im Vergleich zum Bewertungsmaßstab des BVWP 2030. Damit basieren die Aussagen der Studie auf Ansätzen, die gegenüber der im Rahmen der BVWP 2030 genutzten Bewertungsmethodik deutliche Vereinfachungen enthalten. Belastbare Aussagen zu einzelnen Infrastrukturvorhaben sind auf dieser Grundlage nur bedingt möglich. Dies wird auch in der Studie ausdrücklich betont.
Welche Bewertung des Nutzens der A 39 ergäbe sich bei Verwendung einer durch die Notwendigkeit der Verkehrswende vorgegebenen Zielvorstellung anstelle der Verkehrsprognose, beispielsweise Verringerung der Personen- und Gütertransportbedarfe um 20 Prozent durch die regionale Wirtschaft und die Verlagerung von 20 Prozent des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und bei entsprechender Bewertung der Teilnutzen, beispielsweise negativer Nutzen für induzierten Verkehr und kein Nutzen aus der Verringerung der Reisezeit außerhalb der Arbeitszeit?
Die Projektbewertungen erfolgten gemäß den Anforderungen des Maßgabebeschluss des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages vom 20. März 2024 (Bundestagsdrucksache 20/6037) unter Berücksichtigung der VP 2040..
Welcher Nutzen wäre bei optimaler Verwendung der als Gesamtprojektkosten veranschlagten Mittel durch Investition in andere Projekte im gesamten Verkehrssektor (verkehrsträgerübergreifend, inklusive Sanierungs-, Instandhaltungs- und Digitalisierungsprojekte, eventuell Aufteilung auf mehrere sinnvolle und nachhaltige Projekte)?
Eine entsprechende Betrachtung liegt der Bundesregierung nicht vor.
Wodurch ergibt sich die Nennung der B 216 im Projektnamen in Verbindung mit der Anschlussstelle Lüneburg Nord (zumal die B 216 nicht an die Anschlussstelle Nord der A 39 grenzt, sondern weiter im Südosten verläuft)?
Die Bezeichnung entspricht den Angaben im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG).