Chinesische Investitionen in Europas Automobilindustrie - Wertschöpfung und industrielle Souveränität

Die Fragen 1 bis 5 werden zusammen beantwortet.

Chinesische Automobilhersteller verfügen nach Kenntnis der Bundesregierung über einzelne Beteiligungen an deutschen und europäischen Unternehmen aus der Automobilbranche. Sie besitzen nach Kenntnis der Bundesregierung aber aktuell keine eigenen Pkw-Produktionswerke in Deutschland.

Nach Kenntnis der Bundesregierung bestehen Produktionsstandorte chinesischer Automobilhersteller in der EU, befinden sich im Bau oder sind angekündigt worden. Hierzu zählen u. a.:

Darüber hinaus erhebt die Bundesregierung nicht systematisch Daten über den Aufbau von Produktionsstätten durch chinesische Automobilhersteller oder chinesische Beteiligungen an Unternehmen im europäischen Ausland.

Darüber hinaus macht die Bundesregierung aus Staatswohlgründen keine Angaben zu den konkreten Inhalten vertraulicher Gespräche von Mitgliedern der Bundesregierung mit Vertretern anderer Staaten. Derartige Gespräche sind unmittelbares Regierungshandeln. Sie unterliegen dem Kernbereich exekutiver Eigenverantwortung. Die Vertraulichkeit der Beratungen auf hoher politischer Ebene ist entscheidend für den Schutz der auswärtigen Beziehungen der Bundesrepublik Deutschland. Würden diese unter der Annahme gegenseitiger Vertraulichkeit ausgetauschten Gesprächsinhalte Dritten bekannt – dies umfasst auch eine Weitergabe an das Parlament –, würden sich die Gesprächspartner bei einem zukünftigen Zusammentreffen nicht mehr in gleicher Weise offen austauschen. Ein unvoreingenommener Austausch auf auch persönlicher Ebene und die damit verbundene Fortentwicklung der deutschen Außenpolitik wäre dann nur noch auf langwierigere, weniger erfolgreiche Art und Weise oder im Einzelfall auch gar nicht mehr möglich. Dies gilt ebenfalls für Schlussfolgerungen, die Rückschlüsse auf die erörterten Themen ermöglichen könnten.

Die Fragen 7 und 8 werden zusammen beantwortet.

Der Bundesregierung liegen dazu keine Erkenntnisse vor.

Der Bundesregierung liegen keine Erkenntnisse hierzu vor.

Chinesische Automobilhersteller oder mit ihnen verbundene Unternehmen haben in diesem Zeitraum keine Fördermittel für Investitionen in Produktions-, Entwicklungs-, Batterie- oder Softwarestandorte in Deutschland im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität erhalten. Zum Umgang in den weiteren EU-Mitgliedstaaten liegen der Bundesregierung keine Erkenntnisse vor.

Die Bundesregierung erhebt diesbezüglich keine eigenen Daten.

Nach Kenntnis der Bundesregierung verfügen einzelne chinesische Automobilhersteller über Forschungs- Entwicklungs- und Designzentren in Deutschland und in der EU bzw. planen deren Aufbau. Hierzu gehören etwa BYD, Xiaomi, XPeng, Changan, Geely, SAIC (MG) und Chery.

Die Fragen 13 und 14 werden zusammen beantwortet.

Vertragliche Vereinbarungen zwischen Unternehmen hinsichtlich des Einsatzes von Technologien und proprietären Fähigkeiten im Rahmen von Kooperationen unterliegen der Vertraulichkeit und sind daher der Bundesregierung nicht im Einzelnen bekannt und entziehen sich einer Bewertung durch die Bundesregierung.

In Gesprächen mit Verbänden und Unternehmen unterstreichen Vertreter der Bundesregierung das im Koalitionsvertrag als Ziel festgeschriebene De-Risking und in der China-Strategie der Bundesregierung enthaltenen Empfehlungen an Unternehmen, unter anderem ihre Abhängigkeiten in kritischen Sektoren zu identifizieren und zu verringern, Lieferketten und -beziehungen zu diversifizieren und sensible Bereiche besonders zu schützen, die auch in der Prüfung und Abwägung möglicher neuer Kooperationen berücksichtigt werden sollten.

Insbesondere im Zuge der Elektrifizierung und Automatisierung von Fahrzeugen wird ein verstärkter Einfluss von außereuropäischen Technologieanbietern und ein entsprechender Technologietransfer, auch außerhalb der klassischen Automobilindustrie, beobachtet. Entwicklungs- und Integrationskompetenzen in Deutschland und der EU sind nach wie vor generell sehr hoch. Allerdings gibt es Bereiche, in denen außereuropäische Anbieter Marktführer sind und in denen die Gefahr des Souveränitätsverlustes besteht. Beispiele hierfür sind Cloud-Backendsysteme, große KI-Modelle (Large Language Models (LLMs) im Kontext von Cybersicherheit insbesondere auch zur Suche von Schwachstellen und zur automatisierten Generierung von Exploitcode) und Technologien zum automatisierten Fahren. Beim automatisierten Fahren ist insbesondere auch eine Verlagerung von Kompetenzen hinsichtlich Sensortechnologie aus Europa zu beobachten.

Die chinesische Gesetzgebung verpflichtet Unternehmen, mit der chinesischen Regierung und ihren Nachrichtendiensten zusammenzuarbeiten und kann staatlichen Stellen weitreichende Einsicht in ihre IT-Systeme gewähren. Technologische Abhängigkeiten in den in der Frage genannten Bereichen können daher dazu führen, dass über vernetzte Komponenten u. a. generierte Daten entsprechend abfließen.

Unter Gesichtspunkten der Cybersicherheit ist es wichtig, dass es einen gut funktionierenden Wettbewerb mit deutschen oder europäischen Anbietern in den relevanten Marktsegmenten gibt, insbesondere auch im Hinblick auf neue Technologien. Die wesentlichen Gründe unter Gesichtspunkten der Cybersicherheit sind hierfür zum einen ein frühzeitiger und tiefer Zugriff auf die Technologien, um deren Sicherheitseigenschaften grundlegend zu verstehen, Risiken zu bewerten und Mitigationsmaßnahmen rechtzeitig abzuleiten. Zum anderen die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Fahrzeugkomponenten für sicherheitssensitive Anwendungen, bei denen die gesamte relevante Lieferkette vertrauenswürdig ist. Darüber hinaus erhöhen technologische Abhängigkeiten auch das Risiko, wirtschaftlichen Zwangsmaßnahmen ausgesetzt zu sein.

Zu den IT-bezogenen Risiken im Hinblick auf vernetzte Fahrzeuge chinesischer Hersteller wird auf die Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 27, 28 und 30 der Kleinen Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Bundestagsdrucksache 21/6433 verwiesen.

Digital vernetzte Fahrzeuge verfügen allgemein über hochkomplexe, vernetzte Systeme, die eine große Menge an Daten generieren, speichern und übermitteln. Aufgrund der steigenden Marktanteile im europäischen Markt sowie u. a. den in der Volksrepublik China gültigen Regeln zur Datenweitergabe ergibt sich die Notwendigkeit, mögliche Risiken chinesischer Fahrzeuge genau im Blick zu haben. Die Bundesregierung geht dabei derzeit von abstrakten Missbrauchsgefahren bei der Nutzung der anfallenden Daten aus. Es wird ergänzend auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 28 der Kleinen Anfrage 21/5898 verwiesen.

Kooperationen zwischen Herstellern folgen unternehmerischen Erwägungen, auf die die Bundesregierung grundsätzlich keinen Einfluss nimmt. Die Bundesregierung prüft aber laufend die von ihr gesetzten industriepolitischen Rahmenbedingungen, mit dem Ziel die Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz des deutschen Wirtschaftsstandorts zu erhalten und zu stärken, und passt diese bei Bedarf an. In diesem Sinne bringt sie sich auch auf EU-Ebene ein. Im Übrigen wird auf die Antwort zu den Fragen 23 und 24 verwiesen.

Die wertmäßige Entwicklung der Importe chinesischer Fahrzeuge kann in der Datenbank von Eurostat (https://ec.europa.eu/eurostat/de/data/database) eingesehen werden.

Die Bundesregierung setzt sich für freien Handel und fairen Wettbewerb im Rahmen bestehender Handelsabkommen ein. Gleichzeitig beobachtet die Bundesregierung die Zunahme des Wettbewerbs durch chinesische Automobilhersteller in Europa sehr genau. Gegen ungerechtfertigte Handelsverzerrungen, Dumping o. Ä. steht der Europäischen Union das Handelsschutzinstrumentarium zur Verfügung. Die Europäische Kommission hat bereits Antisubventionszölle auf Importe von E-Fahrzeugen aus China eingeführt.

Es wird auf die Antwort zu der Fragen 16 und 20 verwiesen.

Es bestehen enge wirtschaftliche Verflechtungen Deutschlands mit China, das in 2025 unser größter Warenhandelspartner war. Mit der China-Strategie der Bundesregierung wird ein Abbau kritischer Abhängigkeiten („De-Risking“), aber keine wirtschaftliche Entkopplung („De-Coupling“) verfolgt. Investitionen aus China sowie Kooperationen zwischen Unternehmen am Standort Deutschland sind grundsätzlich im deutschen Interesse, sofern sie auf dem Leitprinzip der Reziprozität beruhen und zum beiderseitigen Nutzen erfolgen, also zur Schaffung und zum Erhalt von Arbeitsplätzen in Deutschland und in Europa ebenso beitragen wie zum Wissenstransfer und zum Ausbau von Kompetenzen und zugleich den Transfer kritischer Technologie aus Europa nach China ausschließen. Entsprechende Kooperationen sind weiter zu beobachten und hinsichtlich ihrer diesbezüglichen Auswirkungen zu bewerten.

Im Übrigen wird auf die Antwort zu den Fragen 16, 19, 20 und 23 verwiesen.

Die Prüfung der von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Investitionsvorgaben durch die Bundesregierung ist noch nicht abgeschlossen. Grundsätzlich teilt sie das Ziel möglichst werthaltiger Auslandsinvestitionen in der Europäischen Union, beispielsweise in Bezug auf lokale Wertschöpfung, Technologiediffusion oder Beschäftigungseffekte. Zugleich ist entscheidend, dass Europa ein attraktiver Investitionsstandort bleibt. Es muss sichergestellt werden, dass der bürokratische Aufwand für Investoren und Behörden angemessen bleibt und Verfahren nicht unnötig verlängert werden. Über die mutmaßlichen Auswirkungen des derzeit noch in der Diskussion befindlichen IAA auf die wirtschaftlichen Beziehungen zu Drittstaaten liegen der Bundesregierung keine belastbaren Erkenntnisse vor.

Die Bundesregierung prüft derzeit noch die Vorschläge der EU-Kommission zu europäischen Präferenzen in Bezug auf die öffentliche Beschaffung und Förderung von Elektrofahrzeugen.

Aus Sicht der Bundesregierung kann der Industrial Accelerator Act einen sinnvollen Beitrag zur Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigungssicherung in der europäischen Automobilindustrie leisten.

Die Bundesregierung gibt Unternehmen keine Kriterien für Investitionsentscheidungen vor.

Es wird im Übrigen auf die Antwort der Bundesregerierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion der AfD „Industrial Accelerator Act und SMR-Förderarchitektur der EU und deren Auswirkungen auf den Industriestandort Deutschland“ auf Bundestagsdrucksache 21/6942 verwiesen.

Der Bundesregierung liegen zu den von chinesischen Automobilherstellern neu errichteten oder genutzten Produktionsstandorten in der EU keine Erkenntnisse zu den Sozial- und Beschäftigungsstandards (Tarifbindung, Mitbestimmung, Arbeitszeitregelungen, Arbeitsschutz usw.) vor. Bei der Produktion sind zumindest die gesetzlichen Anforderungen an die Sozial- und Beschäftigungsstandards zu erfüllen.

Die Bundesregierung kann den unmittelbaren oder mittelbaren Erwerb eines inländischen Unternehmens oder einer Beteiligung an einem inländischen Unternehmen durch einen unionsfremden Erwerber im Einzelfall im Rahmen der Investitionsprüfung prüfen. Prüfungsmaßstab ist dabei eine voraussichtliche Beeinträchtigung der öffentlichen Ordnung oder Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland, eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union oder in Bezug auf Projekte oder Programme von Unionsinteresse im Sinne von Artikel 8 der Verordnung (EU) 2019/452. Falls es zur Abwendung einer solchen voraussichtlichen Gefährdung erforderlich ist, erteilt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) die Genehmigung nur unter Auflagen oder untersagt die Beteiligung. Welche Maßnahmen erforderlich sind, hängt von den Umständen des konkreten Einzelfalls ab. Der Begriff der öffentlichen Ordnung oder Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland ist ein aus dem Unionsrecht übernommener Rechtsbegriff (vgl. Artikel 52 Absatz 1, Artikel 65 Absatz 1b AEUV). Seine Ausformung obliegt den Mitgliedstaaten innerhalb der engen Grenzen des europäischen Rechts. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs erforderlich ist die Gefährdung eines Grundinteresses der Gesellschaft (EuGH, Urteil vom 14. März 2000, C-54/99, Rn. 17). Ausdrücklich hat der EuGH z. B. schon anerkannt, dass zur öffentlichen Sicherheit Fragen der Sicherheit der Versorgung im Krisenfall in den Bereichen Telekommunikation und Elektrizität oder bei der Gewährleistung von Dienstleistungen von strategischer Bedeutung gehören. Insgesamt steht dem BMWE bezüglich der Frage, ob die öffentliche Ordnung oder Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland voraussichtlich beeinträchtigt ist, ein (unionsrechtlich determinierter) Beurteilungsspielraum zu. Die Investitionsprüfung ist grundsätzlich länderneutral. Bei der Prüfung einer voraussichtlichen Beeinträchtigung kann aber beispielsweise berücksichtigt werden, ob der Erwerber unter staatlicher Kontrolle steht.

Ein sicherheitsrelevanter Einfluss auf ein inländisches Unternehmen kann nicht nur durch den Erwerb von Stimmrechten entstehen, sondern auch dann, wenn der Erwerber in anderer Weise eine wirksame Beteiligung an der Kontrolle des inländischen Unternehmens erlangt (sog. atypischer Kontrollerwerb). § 56 Absatz 3 der Außenwirtschaftsverordnung sieht daher bereits vor, dass auch in Fällen, in denen ein Stimmrechtserwerb mit Gewährung bestimmter anderer Möglichkeiten der Einflussnahme einhergeht, unter bestimmten Voraussetzungen ein prüffähiger Erwerb in der Investitionsprüfung vorliegen kann. Bisher ist die alleinige Einräumung von Sonderrechten, ohne dass zugleich auch Stimmrechte erworben werden, nicht prüffähig. Die Bundesregierung prüft im Rahmen der Novellierung des Investitionsprüfungsrechts, ob hier eine regelungsbedürftige Lücke vorliegt.

Die Investitionsprüfung bleibt auch nach der Novellierung der EU Screening Verordnung länderneutral. Es erfolgt weiterhin eine Prüfung der konkreten Erwerbskonstellation im Einzelfall, siehe auch die Antwort zu Frage 26. Artikel 4 Absatz 1 der novellierten EU-Screening Verordnung, die voraussichtlich im Januar 2028 wirksam wird, verbietet u. a. eine Diskriminierung aufgrund der Herkunft der Erwerber. Artikel 19 der novellierten Verordnung legt zudem Kriterien fest, die die Mitgliedstaaten bei der Bewertung, ob sich eine ausländische Investition voraussichtlich nachteilig auf die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung auswirkt, berücksichtigen müssen. Dazu zählen Auswirkungen auf die in Anhang III der novellierten Verordnung genannten Technologiebereiche, zu denen u. a. fortschrittliche Konnektivitäts-, Navigations- und Digitaltechnologien und fortschrittliche Sensortechnologien gehören. Die Bundesregierung wird die Novelle der EU Screening Verordnung bei der anstehenden Überarbeitung des Investitionsprüfrechts berücksichtigen.

Die Bundesregierung erhebt nicht systematisch Daten i. S. d. Fragestellung.

Im Bereich von Batterien unterstützt die Bundesregierung seit Jahren den Aufbau einer europäischen Batteriezellfertigung, u. a. durch eine gezielte Forschungsförderung aber beispielsweise auch im Rahmen von zwei Batterie-IPC-EI (Important Projects of Common European Interest). Die Förderung im Rahmen der europäischen integrierten Projekte IPCEI „IPCEI on Batteries/European Battery Innovation (EuBatIn)“ hat das Ziel, Innovationen in den Markt zu überführen und bei der Skalierung zu unterstützen.

Es wird auf die Antwort zu Frage 20 verwiesen.

Auf Grundlage der Verordnung (EU) 2019/452 beteiligen die Mitgliedstaaten einander und die Europäische Kommission an nationalen Investitionsprüfverfahren, deren Gegenstand konkrete Erwerbsvorgänge bezüglich unionsansässiger Unternehmen durch unionsfremde Erwerber sind. Die solchermaßen beteiligten Mitgliedstaaten und die Europäische Kommission können gegenüber dem prüfenden Mitgliedstaat dabei Kommentare und Stellungnahmen abgeben, wenn sie der Auffassung sind, dass die betreffende Direktinvestition die Sicherheit oder öffentliche Ordnung des kommentierenden Mitgliedstaats oder – bei Stellungnahmen der Kommission – in mehr als einem Mitgliedstaat voraussichtlich beeinträchtigt. Die prüfenden Mitgliedstaaten berücksichtigen die Kommentare der anderen Mitgliedstaaten und die Stellungnahmen der Europäischen Kommission im Rahmen ihrer Entscheidung. Mit der EU-Screening Verordnung, deren novellierte Fassung voraussichtlich ab Januar 2028 wirksam werden wird, wird der europäische Kooperationsmechanismus weiter gestärkt.

Die Bundesregierung arbeitet kontinuierlich daran, die Wettbewerbsfähigkeit am Industriestandort Deutschland zu erhalten und zu stärken. Dazu zählen die Verbesserung der Standortbedingungen, wie zum Beispiel Bürokratieabbau und eine Stärkung des Binnenmarkts, ebenso wie eine konsequente Förderung von Zukunftsbranchen, unter anderen die Automobilindustrie. Bei EU-Vorhaben bzw. EU-Vorschlägen bringt sich die Bundesregierung aktiv im Sinne des deutschen Industriestandorts und der Stärkung der europäischen Wettbewerbsfähigkeit insgesamt ein.

Im Grundsatz ist der am 3. Juni 2026 vorgelegte Vorschlag der EU-Kommission für einen European Chips Act 2.0 („ECA 2.0“) als Beitrag zur Stärkung der technologischen Souveränität, Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit Europas im Halbleiterbereich zu begrüßen. Der Entwurf ist weitgehend konsistent mit der im Oktober 2025 veröffentlichten „Mikroelektronik-Strategie der Bundesregierung“. Inhaltlich verschiebt sich der Fokus von einer angebotsseitigen, resilienzgetriebenen Förderung der Halbleiterproduktion unter dem European Chips Act 1.0 (Verordnung (EU) 2023/1781) hin zu einer umfassenderen Strategie für technologische Souveränität und industrielle Wettbewerbsfähigkeit im Bereich Mikroelektronik. Dabei werden die Bedarfe an fortschrittlichen Halbleitern, die z. B. auch in der Automobilindustrie nachgefragt sind, besonders in den Fokus genommen.

Die Frage wird so verstanden, dass hier Bezug auf die „Kommission zur Überprüfung der sicherheitsrelevanten Wirtschaftsbeziehungen zwischen Deutschland und China“ genommen wird. Die Einsetzung der Kommission beschloss der Deutsche Bundestag am 13. November 2025 auf Antrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD auf Bundestagsdrucksache 21/2719. Die Kommission konstituierte sich am 19. März 2026. Sie steht unter der Leitung der Ko-Vorsitzenden Dr. Cora Jungbluth und Dr. Mikko Huotari und wird dem Deutschen Bundestag jährlich ihre Prüfungsergebnisse und Handlungsempfehlungen vorlegen; dem Ausschuß für Wirtschaft und Energie des Deutschen Bundestages wird sie u. a. jährlich zum Stand ihrer Arbeit berichten. Die Kommission kann u. a. auf die Expertise der Bundesministerien und nachgeordneten Behörden zurückgreifen, die Bundesregierung ist selbst jedoch nicht in der Kommission vertreten. Entsprechend ist die Bundesregierung nicht der richtige Adressat für Fragen nach dem Arbeitsprogramm und der diesbezüglichen Schwerpunktsetzungen der Kommission.