Vorbemerkung der Fragesteller
Vorbemerkung der Fragesteller
Zur Erreichung der CO₂-Neutralität im Luftverkehrssektor ist ein zügiger Hochlauf der industriellen Produktion nachhaltiger Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels (SAF)) erforderlich. Nach aktuellem Stand gilt elektrobasiertes SAF (e‑SAF) als die zentrale, skalierbare Option zur Defossilisierung der Luftfahrt, da es als Drop-in-Kraftstoff in bestehenden Flugzeugflotten verwendet sowie in vorhandene Flughafeninfrastrukturen integriert werden (www.iata.org/en/programs/sustainability/sustainable-aviation-fuels/) und mit deutlich geringeren Landnutzungskonflikten als biobasierte Kraftstoffe skaliert werden kann. Zugleich erfordert die Produktion von e‑SAF erhebliche Mengen an erneuerbarem Strom und Wasser, wodurch Nutzungskonkurrenzen mit anderen Sektoren entstehen können. Daher sollten e‑SAF insbesondere dort eingesetzt werden, wo eine energetisch effizientere, direkte Elektrifizierung nicht möglich ist. Ein bewusster Umgang mit vermeidbaren Flugreisen kann daneben dazu beitragen, den Ressourcenbedarf und die Emissionen zu verringern.
Die Technologien für das e‑SAF-Produktionsverfahren, insbesondere das Power-to-Liquid (PtL)-Verfahren auf Basis von grünem Wasserstoff, CO₂-Punktquellen oder Direct Air Capture (DAC) und der Fischer-Tropsch-Synthese, sind technisch verfügbar und werden bereits in Pilotprojekten und ersten industriellen Anlagen erprobt; auch Methanol-to-Jet (MtJ)-Verfahren sind möglich. Deutschland verfügt mit seiner industriellen Chemiekompetenz, seiner Expertise im Anlagenbau, der Forschungslandschaft und Einrichtungen wie dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) über sehr gute Voraussetzungen, um bei der Entwicklung, Integration und industriellen Skalierung von e‑SAF-Technologien eine führende Rolle einzunehmen.
Neben erheblichen klimapolitischen Effekten kann e‑SAF langfristig auch zur Stärkung der fossilen Unabhängigkeit Europas beitragen. Die Europäische Union (EU) hat mit der Verordnung 2023/2405 „ReFuelEU Aviation“ einen verbindlichen regulatorischen Rahmen mit schrittweise steigenden SAF-Quoten und e‑SAF-Unterquoten geschaffen; seit 2025 gilt an EU-Flughäfen eine SAF-Mindestquote von 2 Prozent, die graduell bis zum Jahr 2050 auf 70 Prozent steigen soll (https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en). Die e‑SAF-Unterquote greift ab 2030 und liegt zunächst bei 1,2 Prozent, was einen Bedarf von ca. 110 000 t e‑SAF in Deutschland impliziert (https://h2-news.de/foerderprogramme/350-millionen-euro-bundesmittel-treiben-deutschlands-groesste-esaf-anlage-in-schwedt-an/).
Zugleich ist der e‑SAF-Hochlauf mit wirtschaftlichen und strukturellen Herausforderungen verbunden, insbesondere durch hohe Produktionskosten, einem begrenzten Zugang zu erneuerbaren Energien sowie dem Bedarf an Investitionssicherheit für industrielle Großanlagen (www.umweltbundesamt.de/publikationen/policy-incentives-for-the-uptake-of-sustainable). Es stellt sich zunehmend die Frage, wie die entstehende Nachfrage durch ausreichende Produktionskapazitäten, Infrastruktur und Investitionsbedingungen gedeckt werden und welchen Beitrag die Bundesregierung zu einem erfolgreichen Hochlauf von e‑SAF in Deutschland und der EU leisten kann.
Welche Erkenntnisse liegen der Bundesregierung zu den aktuellen sowie zu den bis 2030 und 2045 geplanten Produktionskapazitäten von nachhaltigen Flugkraftstoffen (Sustainable Aviation Fuels (SAF)) in Deutschland vor (bitte nach SAF-Herstellungspfaden, nach Standorten, beteiligten Unternehmen oder Konsortien, Produktionsvolumen sowie bereits gewährten Fördermitteln des Bundes, der Länder und der EU aufschlüsseln)?
Zentrales Instrument der Defossilisierung von Kraftstoffen im europäischen Luftverkehr ist die EU-Verordnung 2023/2405 (ReFuelEU Aviation). Sie richtet sich an Flugkraftstoffanbieter und schreibt steigende SAF-Quoten bei der Betankung an europäischen Flughäfen vor. Eine spezifische Verpflichtung zur Produktion bestimmter Mengen an vorgeschriebenen Standorten findet nicht statt. Art und Weise der Quotenerfüllung obliegt allein den Kraftstoffanbietern. Erneuerbare Kraftstoffe werden seit jeher international produziert und gehandelt. Eine vollständige Auflistung von Produktionsstandorten und -kapazitäten wird daher durch staatliche Stellen nicht vorgehalten.
Wie hoch schätzt die Bundesregierung die Nachfrage nach SAF und e‑SAF innerhalb der EU und Deutschland bis 2030 und 2045 ein, zu welchen Anteilen wird Deutschland nach Einschätzung der Bundesregierung auf Importe von SAF und e‑SAF bis 2030 und 2045 angewiesen bleiben, und auf welchen methodischen Grundlagen beruhen diese Einschätzungen?
Die EU-Verordung 2023/2045 (ReFuelEU Aviation) schreibt keine lokalen SAF-Quoten vor. Die Verpflichtungen sind aktuell über alle Flughäfen in der EU, an denen ein Unternehmen Flugkraftstoff in Verkehr bringt, als Durchschnitt zu erfüllen. Die Flexibilisierungsmechanismen nach Artikel 15 der Re-FuelEU Aviation unterstreichen diesen Gedanken der EU-weiten Betrachtung.
Die innerhalb der EU zu nutzenden Mengen ergeben sich direkt aus den in der Verordnung vorgeschriebenen prozentualen Masseanteilen der Gesamtflugkraftstoffmenge in der EU. Dezidierte Vorgaben für Deutschland oder andere EU-Mitgliedstaaten gibt es nicht. Da die SAF-Mengen auch außerhalb Europas produziert werden können, geht die Bundesregierung davon aus, dass ein gewisser Anteil über Importe gedeckt werden wird. Die konkrete Ausgestaltung der Quotenerfüllung obliegt jedoch den verpflichteten Unternehmen.
Vor dem Hintergrund der „ReFuelEU Aviation“-Verordnung und angesichts der derzeit noch nicht vorhandenen industriellen Produktionskapazitäten, welche Strategie verfolgt die Bundesregierung, um die Versorgungslücke von circa 110 00 t e‑SAF bis 2030 zu schließen, und von welcher konkreten Zeitspanne geht die Bundesregierung dabei zwischen Planung, Bau und Inbetriebnahme der benötigten Produktionsanlagen aus?
Zur Unterstützung der Zielerreichung hat die Bundesregierung darüber hinaus Instrumente wie einen Doppelauktionsmechanismus für e-SAF ins Leben gerufen. Dabei werden der Angebots- und Nachfrageseite durch staatliche Garantien Planbarkeit und Investitionssicherheit gegeben. Über Gesprächsformate wie die AG SAF steht die Bundesregierung außerdem mit den relevanten Branchenakteuren im Austausch. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Plant die Bundesregierung den Import von e‑SAF, um die Versorgungslücke bis 2030 zu schließen, und wenn ja, auf welche internationalen Partner sowie auf welche Logistik- und Lieferkettenstrategie setzt die Bundesregierung dabei?
Die Verpflichteten nach ReFuelEU Aviation sind die Flugkraftstoffanbieter. Die konkrete Art und Weise der Quotenerfüllung obliegt damit diesen Unternehmen, nicht der Bundesregierung. Da der Kraftstoffmarkt global organisiert ist, wird davon ausgegangen, dass ein gewisser Anteil der SAF-Mengen auch zukünftig über Importe gedeckt wird. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Hält die Bundesregierung die Erreichung der nationalen Klimaziele im Luftverkehr bis 2030 und 2045 ohne ausreichende Produktionskapazitäten von e‑SAF für möglich?
Spezifische, gesetzliche festgeschriebene nationale Klimaziele für den Luftverkehr gibt es nicht. Gleichwohl sind nachhaltige, erneuerbare Flugkraftstoffe unerlässlich, um die europäischen Klimaschutzziele insgesamt zu erreichen. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Welche weiteren Schritte in den Bereichen Effizienz, Einsparungen, Vermeidung und Stärkung alternativer klimafreundlicher Verkehrsmittel unternimmt die Bundesregierung neben der Substitution herkömmlicher Flugkraftstoffe durch SAF und e‑SAF zur Erreichung der Klimaziele im Luftverkehr und zur Verhinderung von Rebound-Effekten?
Zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs setzt die Bundesregierung überdies auf effizientere Flugverfahren, die Modernisierung des Luftverkehrsmanagements, Forschung an emissionsärmeren Flugzeugen und Triebwerken sowie die Digitalisierung von Flughäfen. Zudem sollen Bahn und Luftverkehr besser verknüpft und die Schiene insbesondere auf Kurzstrecken als klimafreundliche Alternative gestärkt werden.
Die Bundesregierung unterstützt ferner die Entwicklung von Wasserstoff- und elektrischen Antriebstechnologien und setzt sich für faire internationale Klimaregeln im Luftverkehr ein, um zusätzliche Emissionsminderungen zu erreichen und Rebound-Effekte zu begrenzen.
Mit dem Förderprogramm des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) zur klima- und umweltfreundlichen Versorgung von Flugzeugen am Boden werden deutsche Flughäfen bei der Beschaffung von Bodenstromanlagen und Systemen zur Versorgung von Luftfahrzeugen mit klimatisierter Luft (Pre-Conditioned Air, PCA) auf Basis alternativer Technologien unterstützt. Ziel ist das Abschalten der kerosinbetriebenen Hilfsturbine im Flugzeug während der Abfertigung und die Verbesserung von Klima- und Umweltschutz am Flughafen. Seit 2023 wurden Zuwendungen i. H. v. knapp 50 Mio. Euro bewilligt. Zudem fördert das BMV im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie Phase II (2016–2026) Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Bereich der wasserstoffbasierten Luftfahrt (vgl. Frage 26).
Welche Anforderungen stellt die Bundesregierung in ihrem geplanten Doppelauktionsmechanismus für e‑SAF an Produzenten und Käufer, insbesondere hinsichtlich Fördervolumen, Laufzeit, Vertragsdauer und Mengenallokation?
Für den Doppelauktionsmechanismus für e-SAF sind bis zu 2 Mrd. Euro für die Jahre 2030 bis 2039 vorgesehen. Gegenwärtig läuft das notwendige Notifizierungsverfahren bei der Europäischen Kommission. Produzenten müssen insbesondere die technische und finanzielle Leistungsfähigkeit sowie die Herstellung von regelkonformem e-SAF im Europäischen Wirtschaftsraum nachweisen. Geplant sind langfristige Einkaufsverträge und kurzfristigere Verkaufsverträge. Die Zuschläge erfolgen wettbewerblich, auf der Produktionsseite insbesondere nach dem angebotenen Preis, auf der Käuferseite nach dem höchsten Gebot. Käufer müssen das Inverkehrbringen der ihrem Vertragsstrang zugeordneten Mengen in Deutschland sicherstellen. Einzelheiten bleiben der abschließenden Ausgestaltung vorbehalten.
Wie soll in dem von der Bundesregierung gestarteten Doppelauktionsmechanismus zur Förderung von e‑SAF die Risikoallokation zwischen Produzenten, Intermediär, Inverkehrbringern und Staat ausgestaltet werden?
Produzenten sollen die Errichtungs-, Betriebs- und Lieferverantwortung tragen und durch langfristige Abnahmeverträge Planungssicherheit erhalten. Der Intermediär organisiert Einkauf und Verkauf. Käufer übernehmen grundsätzlich Transport, Abnahme und das vertragsgemäße Inverkehrbringen. Die Differenz zwischen Einkaufs- und Verkaufserlösen wird im Rahmen der verfügbaren staatlichen Mittel abgesichert. Die konkreten Haftungs- und Risikoregelungen werden im Vertragswerk festgelegt.
Mit welchen Projektlaufzeiten der Wasserstoffproduktionsvereinbarungen (Hydrogen Production Agreements (HPAs)) und Wasserstoffverkaufsvereinbarungen (Hydrogen Selling Agreements (HSAs)) plant die Bundesregierung?
Nach derzeitiger Planung werden die HPA-Verträge eine voraussichtliche Laufzeit von 10 Jahren und die HSA-Verträge eine Laufzeit von 1 bis 3 Jahren haben.
Mit welchen Ausgaben für HPAs und Einnahmen durch HSAs rechnet die Bundesregierung (bitte nach Jahren im geplanten Förderzeitraum von 2030 bis 2039 aufschlüsseln)?
Im e-SAF-Förderdesign wird sichergestellt, dass der 10-jährige Abnahmevertrag für den auf Basis der Auktion fixen Preis und entsprechend garantierter Mindestabnahme durch den Intermediär in keinem Fall mehr als 2 Mrd. Euro Mittel benötigt. Sollten Einnahmen generiert werden, so ist angedacht, diese für optionale Mengen, also über die vertragliche garantierte Mindestabnahme hinaus, zu verwenden, falls der Produzent dies leisten kann.
Die Einnahmen sind schwer zu kalkulieren, da diese von der Zahlungsbereitschaft am Markt abhängen, welche wiederum von den regulatorischen Vorgaben der ReFuelEU Aviation abhängen, für welche im Jahr 2027 eine Revision geplant ist.
Plant die Bundesregierung, über das Jahr 2039 hinaus Nachfrageunsicherheiten mit dem Doppelauktionsmechanismus zu begegnen?
Die Bundesregierung beobachtet die Entwicklung des Marktes intensiv. Der derzeitige Haushaltsrahmen umfasst die Jahre 2030 bis 2039. Daraus folgt keine Festlegung auf eine darüberhinausgehende Fortführung des Instruments. Pläne für die Jahre nach 2039 werden zu gegebener Zeit entwickelt und vorgestellt.
Prüft die Bundesregierung flankierend zum oder anschließend an den Doppelauktionsmechanismus weitere Instrumente, um den Übergang zu einem langfristig tragfähigen Markt zu unterstützen?
Die Bundesregierung beobachtet die Entwicklung des Marktes fortwährend. Für das Gelingen eines schnellen Markthochlaufs von SAF und insbesondere von e-SAF ist eine enge Einbindung aller notwendigen Stakeholder elementar. Dafür steht sie mit den relevanten Akteuren der Branche in regelmäßigem Austausch, unter anderem über die AG SAF mit den wichtigsten Stakeholdern, d. h. Kraftstoffproduzenten, Triebwerkshersteller, Wissenschaft und potentielle Abnehmer. Über den Doppelauktionsmechanismus hinausgehende Maßnahmen sind derzeit nicht geplant.
Welchen Anteil des e‑SAF-Bedarfs und welche absoluten Mengen plant die Bundesregierung durch HSAs zu decken (bitte nach Jahren im Zeitraum von 2030 bis 2039 aufschlüsseln)?
Die tatsächlichen Mengen werden durch die Auktionen bestimmt. Bei einem angenommenen HPA-Preis von 8 400 Euro je Tonne und jährlich 200 Mio. Euro Bundesmitteln ergibt sich rechnerisch eine Basismenge von rund 23 810 Tonnen pro Jahr. Bezogen auf die zugrunde gelegte deutsche Bedarfsprojektion ergeben sich folgende Anteile:
| Jahr | ReFuelEU Quote [Prozent] | eSAF-Mindestvolumen angereizt durch Doppelauktionsmechanismus [t] | eSAF Verpflichtung DEU [t] | Anteil an deutschen eSAF Verpflichtungen gedeckt durch Fördermenge |
|---|---|---|---|---|
| 2030 | 1,2 | 23 810 | 120 850 | 19,7 Prozent |
| 2031 | 1,2 | 23 810 | 123 630 | 19,3 Prozent |
| 2032 | 2 | 23 810 | 210 789 | 11,3 Prozent |
| 2033 | 2 | 23 810 | 215 637 | 11,0 Prozent |
| 2034 | 2 | 23 810 | 220 597 | 10,8 Prozent |
| 2035 | 5 | 23 810 | 564 176 | 4,2 Prozent |
| 2036 | 5 | 23 810 | 577 152 | 4,1 Prozent |
| 2037 | 5 | 23 810 | 590 426 | 4,0 Prozent |
| 2038 | 5 | 23 810 | 604 006 | 3,9 Prozent |
| 2039 | 5 | 23 810 | 617 898 | 3,9 Prozent |
Berechnung auf Basis der für diesen Antwortentwurf bereitgestellten Bedarfsannahmen. Keine verbindliche Mengen- oder Bedarfsprognose. Optionale Mengen können das Volumen erhöhen. Ein bestimmter Anteil an der tatsächlichen deutschen Quotenerfüllung wird damit nicht zugesagt.
Warum berechnet die Bundesregierung in dem vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) veröffentlichtem Dokument „Information on Public Consultation Requirements According to CEEAG for the German eSAF Funding Scheme“ (iDeSAFFS) das minimal geförderte Volumen ausschließlich aus dem HPA-Preis, der auf dem EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit)-Referenzpreis basiert, und nicht aus der Differenz zwischen HPA und HSA-Preis?
Da künftige HSA-Erlöse nicht gesichert sind, wird die vertraglich abzusichernde Basismenge ausschließlich aus den verfügbaren Haushaltsmitteln und dem HPA-Preis berechnet. Tatsächlich erzielte Verkaufserlöse können zusätzliche optionale Mengen finanzieren.
Warum geht die Bundesregierung in dem vom BMV veröffentlichtem Dokument iDeSAFFS in den Szenarien von einem HSA-Preis für e‑SAF von 640 Euro/t (Preis für fossiles Kerosin) und 1 925 Euro/t (Preis für HEFA-SAF (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids [hydrierte Ester und Fettsäuren] – Sustainable Aviation Fuel [nachhaltiger Flugkraftstoff] bzw. Biokerosin) aus, obwohl die im Report genannte Quelle, der Report „2025 Aviation Fuels Reference Prices for ReFuelEU Aviation“ der EASA, explizit keinen Indexpreis für e‑SAF ausweist?
Die genannten Preise für fossiles Kerosin und Biokerosin dienen als illustrative Vergleichsszenarien, nicht als prognostizierte e-SAF-Marktpreise. Die EASA weist für e-SAF keinen beobachteten Indexpreis, sondern eine produktionskostenbasierte Referenz aus. Der tatsächliche HSA-Preis soll wettbewerblich in den Verkaufsauktionen ermittelt werden.
Warum geht die Bundesregierung, trotz der ReFuelEU-Quoten, die eigentlich bei zu geringem e‑SAF-Einsatz zu einem Preis bis in der Höhe der Strafzahlungen, von zweimal der Differenz zwischen e‑SAF und fossilem Kerosin, führen könnten, von einem deutlich geringeren HSA-Preis für e‑SAF aus?
Quoten und Sanktionen beeinflussen die Zahlungsbereitschaft, garantieren aber keinen bestimmten Auktionspreis.
Hat die Bundesregierung Preismodelle oder Preisvorstellungen für den HSA-Preis, und wenn nein, wie plant die Bundesregierung, Projekte zu koordinieren, ohne für diese Kosten eine Annahme zu treffen?
Für die Planung werden Preisszenarien verwendet. Es ist geplant einen Floor-Price einzuführen. Details werden derzeit im Notifizierungsverfahren ausgestaltet.
Deutet die Annahme der geringen HSA-Preise darauf hin, dass die Bundesregierung davon ausgeht, dass die ReFuelEU-Quoten gesetzlich abgeschwächt werden könnten und damit die Nachfrage für e‑SAF sinken würde?
Aus diesen Szenarien lässt sich keine Annahme einer Abschwächung der Re-FuelEU-Quoten ableiten.
Plant die Bundesregierung, durch einen HSA-Preis, der deutlich unter dem HPA-Preis liegt, die Flugbranche von den hohen, verpflichtenden Kosten für e‑SAF zu entlasten?
Ziel der Maßnahme ist der Markthochlauf von e-SAF durch die Ermöglichung erster Produktionsprojekte. Ein gezielt niedriger HSA-Preis ist nicht vorgesehen; der Verkauf soll an die Höchstbietenden erfolgen. Die bestehenden gesetzlichen Verpflichtungen bleiben unberührt.
Wie bewertet die Bundesregierung Berichte über eine mögliche Aussetzung oder Nichtanwendung von Sanktionen bei einer Nichterfüllung der Verpflichtungen aus der „ReFuelEU Aviation“-Verordnung (www.politico.eu/article/eu-backs-off-penalties-for-failing-to-supply-green-aviation-fuel/)?
Es wird auf die geltende Rechtslage und die Bekräftigungen der EU verwiesen, nach denen Quoten und Sanktionen nicht zur Disposition stehen. Die Bundesregierung teilt diesen Standpunkt.
Welche Rolle misst die Bundesregierung der industriellen Bioökonomie bei der zukünftigen Bereitstellung von nichtstrombasierten SAF bei, beispielsweise auf Basis biologischer Reststoffe und hydrierter Pflanzenöle („Biokerosin“)?
Aufgrund steigender Konkurrenzen um Biomasse und Flächennutzung sollte Biomasse so genutzt werden, dass über alle Sektoren hinweg eine möglichst starke Klima- und Ressourcenschutzwirkung erreicht wird. Hierzu zählen insbesondere die langlebige stoffliche Nutzung und Kreislaufführung.
Der Fokus einer energetischen Biomassenutzung sollte auf langfristig schwer elektrifizierbare Bereiche wie dem Luft-, Schiffs- und Schwerlastverkehr liegen. Sustainable Aviation Fuels (SAF) spielen dabei eine zentrale Rolle. Werden sie aus Rest- und Abfallstoffen wie gebrauchten Speiseölen hergestellt, können sie Emissionen im Vergleich zu fossilem Kerosin deutlich reduzieren und vergleichsweise ressourceneffizient genutzt werden.
Wie viel nichtstrombasierte SAF werden in Deutschland bislang produziert (bitte nach Herstellungspfad aufschlüsseln)?
Statistiken über Produktionsmengen von nicht-strombasiertem SAF in Deutschland liegen nicht vor.
Welche Produktionskapazitäten für nichtstrombasierte SAF erwartet die Bundesregierung in Deutschland bis 2030, 2040 und 2045, insbesondere vor dem Hintergrund des für 2045 in der Verordnung (EU) 2023/2405 vorgesehenen SAF-Mindestanteils von 42 Prozent (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32023R2405)?
Verpflichtete der ReFuelEU Aviation sind die Flugkraftstoffanbieter. Eine spezifische Verpflichtung zur Produktion bestimmter Mengen an vorgeschriebenen Standorten findet nicht statt. Art und Weise der Quotenerfüllung obliegt allein den Kraftstoffanbietern. Erneuerbare Kraftstoffe werden seit jeher international produziert und gehandelt; eine Abkehr davon ist auch zukünftig nicht zu erwarten. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Welches Potenzial für den Hochlauf von SAF und e‑SAF misst die Bundesregierung einer möglichen Nutzung durch die Luftwaffe und die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung sowie der dafür notwendigen Beschaffung von SAF und e‑SAF durch die Bundeswehr bei?
Es wird erwartet, dass die durch die Luftwaffe und die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) benötigten Mengen an SAF und e-SAF im Vergleich zu den Mengen des gewerblichen Luftverkehrs verhältnismäßig gering ausfallen werden.
19aWelche Erkenntnisse liegen der Bundesregierung über den derzeitigen und perspektivisch möglichen Umfang der Nutzung so weit die technischen und logistischen Voraussetzungen für den Einsatz von SAF und e‑SAF bei der Luftwaffe vor?
19bWelche Erkenntnisse liegen der Bundesregierung über den derzeitigen und perspektivisch möglichen Einsatz von SAF und e‑SAF bei der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung, insbesondere im Staats-, Regierungs- und Parlamentsflugbetriebs der sogenannten weißen Flotte, vor, und welche besonderen technischen, logistischen oder beschaffungsbezogenen Voraussetzungen gelten hierfür?
Die Fragen 19a und 19b werden gemeinsam beantwortet.
Nach der bereits erfolgten Zulassung aller fliegenden militärischen Plattformen für eine Nutzung von SAF ist eine Einleitung von SAF mit einem Anteil von alternativen Kraftstoffen (biogene und/oder synthetische Drop-In-Kraftstoffe) bis zu 50 Prozent in das Central European Pipelinesystem (CEPS) möglich. Die Bundeswehr bezieht Flugkraftstoffe mit synthetischem Anteil entlang der Anforderungen der geltenden technischen Spezifikation (ASTM D7566 und ASTM D1655). Dies erfolgt bedarfsgerecht über den zivilen Markt durch jährliche europaweite Vergaben unter Berücksichtigung haushalts- und vergaberechtlicher Vorgaben. Die Nutzung synthetischer Kraftstoffe wird dabei im Rahmen der Beschaffung fortlaufend geprüft. Die Beschaffung für die Bundeswehr erfolgt zur zentralen Versorgung der Flugbereitschaft BMVg mit SAF-Kerosingemischen.
Welche Relevanz misst die Bundesregierung e‑SAF und SAF für die Resilienz der Luftwaffe im Speziellen und der Bundeswehr im Allgemeinen im Verteidigungsfall bei?
Die derzeitige Nutzung erfolgt unter dem Aspekt der Sicherstellung der Einsatzbereitschaft und des militärischen Auftrages. Langfristig stellen flüssige synthetische Kraftstoffe einen wichtigen Energieträger für die Zukunft dar, da die Nutzung von Flüssigkraftstoffen aufgrund der geforderten Fähigkeitsprofile der Waffensysteme weiterhin erforderlich ist.
Im Rahmen der anstehenden Energiewende ist der mittel- bis langfristige Ersatz von fossilen durch synthetische Kraftstoffe auch aus Gründen der Kraftstoffresilienz und Stärkung der geopolitischen Unabhängigkeit ein wichtiges Ziel.
Welches Potenzial misst die Bundesregierung dem Einsatz von e‑SAF im Rahmen der Klimabilanz und der Klimaschutzmaßnahmen Bundesverwaltung verursachten Treibhausgasemissionen bei, und inwieweit prüft die Bundesregierung eine entsprechende Beschaffung oder Anrechnung, und wenn die Bundesregierung kein entsprechendes Potenzial sieht, mit welchen Maßnahmen plant sie, die durch dienstliche veranlasste Linienflüge verursachten Treibhausgasemissionen im Rahmen des Ziels einer klimaneutralen Bundesverwaltung bis 2030 zu vermeiden, zu reduzieren oder zu kompensieren?
Der Einsatz von e-SAF in der Bundesverwaltung wird als eine sinnvolle Maßnahme zur Reduktion der THG-Emissionen durch Flüge der Bundesverwaltung angesehen, da diese einen großen Anteil der Emissionen ausmachen und da im Luftverkehr wenige andere effektive Klimaschutzmaßnahmen ergriffen werden können. Die Bundesregierung prüft daher, inwiefern die Nutzung von Flugtarifen mit einem höheren Anteil von e-SAF bei Dienstreisen der Bundesverwaltung möglich ist.
Dienstlich veranlasste Linienflüge sind nach den Grundsätzen des Bundesreisekostengesetz (BRKG) und der Auslandsreisekostenverordnung (ARV) auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Erforderliche Dienstreisen sind so nachhaltig wie möglich durchzuführen, was die Anzahl der Reisenden, die Wahl des Verkehrsmittels und verkehrsmittelspezifische Minderungsmöglichkeiten betrifft (z. B. Wahl der Serviceklasse, Auswahl der günstigsten Verbindung der drei Verbindungen mit den geringsten Emissionen, …). Verbleibende Emissionen werden gemäß Maßnahmenprogramm Nachhaltigkeit der Bundesregierung kompensiert.
21Welche Kenntnisse hat die Bundesregierung über die Erfüllung der „Re-FuelEU Aviation“-Verordnung, wonach seit 2025 mindestens 2 Prozent SAF dem Kerosin beigemischt werden müssen?
21aWie hoch war der tatsächlich beigemischte SAF-Anteil im Jahr 2025?
21bWurden Strafzahlungen für nicht erfüllte SAF-Quoten im Jahr 2025 fällig, und wenn ja, in welcher Höhe?
21cWelcher Anteil der beigemischten SAF wurde in Deutschland produziert und welcher importiert (bitte nach Herkunftsländern aufschlüsseln)?
Die Fragen 21 bis 21c werden gemeinsam beantwortet.
Die European Union Aviation Safety Agency (EASA) veröffentlichte im September 2026 den ReFuelEU Aviation Annual Technical Report für das Berichtsjahr 2025. Danach lag der SAF-Anteil EU-weit bei 2,8 Prozent und übertraf damit die gesetzlichen Vorgaben für das Jahr 2025 von 2 Prozent. Für Deutschland wurde ein tatsächlicher SAF-Anteil von 2,07 Prozent erreicht.
Anordnungen zur Leistung von Strafzahlungen wurden in Deutschland nicht ausgesprochen.
Nach Artikel 10 c) der ReFuelEU Aviation müssen durch die Flugkraftstoffanbieter lediglich der Umwandlungsprozess, die Merkmale und die Herkunft der für die Produktion verwendeten Rohstoffe sowie die Lebenszyklusemissionen jeder Art von SAF, den sie an Flughäfen der Union bereitstellen, gemeldet werden. Eine Erhebung der SAF-Produktionsstandorte erfolgt nicht.
Vor dem Hintergrund, dass die „ReFuelEU Aviation“-Verordnung im Jahr 2045 einen SAF-Anteil von 42 Prozent vorschreibt und somit weiterhin 58 Prozent des eingesetzten Treibstoffs fossiles Kerosin wären, mit welchen verbleibenden Emissionen rechnet die Bundesregierung für den Luftverkehr im Jahr 2045, und wie sollen diese im Rahmen der Klimaneutralitätsstrategie behandelt werden?
Gemäß dem EASA Environmental Report 2025 (www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/downloads#download-2025) wird für den EU- und EFTA-Raum für das Jahr 2045 mit CO₂-Emissionen des Luftverkehrs von etwa 100 Millionen Tonnen gerechnet. Ein gewisser Anteil davon wird auf Deutschland als bevölkerungsreichstem Mitgliedstaat der EU entfallen.
Sollte es trotz aller Vermeidungsanstrengungen zu unvermeidbaren Restemissionen kommen, besteht grundsätzlich und im begrenzten Maße die Möglichkeit, diese mit CO₂-Entnahmen aus der Atmosphäre auszugleichen.
Welche Strategie verfolgt die Bundesregierung, um die klimawirksamen Nicht-CO₂-Effekte des Flugverkehrs (beispielsweise Kondensstreifen oder Stickoxide) über den Einsatz von SAF und e‑SAF hinaus zu vermeiden, zu reduzieren und zu kompensieren?
Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, die klimawirksamen Nicht-CO₂-Effekte des Luftverkehrs, insbesondere Kondensstreifen, zu reduzieren. Der Deutsche Wetterdienst (DWD) entwickelt und betreibt hierfür hochaufgelöste Wetter- und Atmosphärenmodelle, mit denen Gebiete mit erhöhter Wahrscheinlichkeit langlebiger Kondensstreifen vorhergesagt werden können. Auf dieser Grundlage können klimawirkungsoptimierte Flugrouten entwickelt werden; entsprechende Verfahren werden derzeit erprobt.
Der DWD stellt Fluggesellschaften, Flugsicherungen und EUROCONTROL operationelle Flugwettervorhersagen zur Verfügung und unterstützt darüber hinaus nationale und europäische Forschungsarbeiten zur Berücksichtigung von Nicht-CO₂-Effekten in der Flugplanung. Zudem stellt der DWD meteorologische Referenzdaten für die Entwicklung europäischer Verfahren zur Erfassung von Nicht-CO₂-Effekten bereit und wirkt in entsprechenden europäischen Expertengremien mit.
Über das Luftfahrtforschungsprogramm LuFo (Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes) werden neue Triebwerks- und Flugzeugtechnologien gefördert. Dazu gehören Brennkammern und Triebwerkskonzepte, die weniger Stickoxide erzeugen.
Die Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen von Flugzeugtriebwerken werden weltweit von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) bzw. deren Umweltausschuss CAEP festgelegt. Deutschland setzt diese Vorgaben über das europäische und nationale Luftfahrtrecht um und wirkt über EU- und ICAO-Gremien an deren (Weiter-)Entwicklung mit. Die Bundesregierung betont in ihrer Luftfahrtstrategie ausdrücklich die Rolle Deutschlands in internationalen Normsetzungsverfahren.
Im Rahmen von Forschungs- und Entwicklungsprogrammen werden weitere Technologieoptionen wie beispielsweise das elektrische Fliegen unter Nutzung von Wasserstoff und Brennstoffzellen forciert. Hier sind insbesondere das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP II) des BMV und das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo) des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWE) zu nennen (siehe auch Frage 26).
24Welche Auswirkungen haben die derzeit verteilten Zuständigkeiten innerhalb der Bundesregierung auf die Umsetzung einer SAF- und e‑SAF-Strategie?
24aFinden hierzu interministerielle Abstimmungen statt, und in welcher Frequenz erfolgt ein entsprechender Austausch zwischen den Ressorts?
24bGab es im Bereich von e‑SAF Verzögerungen bei konkreten Vorhaben aufgrund ressortübergreifender Abstimmungsprozesse, und wenn ja, welche?
Die Fragen 24 bis 24b werden gemeinsam beantwortet.
Die Ressorts der Bundesregierung stehen in engem und regelmäßigem Austausch, um die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Hochlauf des SAF- und e-SAF-Marktes zu schaffen.
Das BMV hat seit Gründung im Jahr 2023 die Schirmherrschaft über die AG SAF inne, und teilt sich diese seit letztem Jahr mit dem Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit. Die AG SAF vernetzt Stakeholder aus Wissenschaft, Industrie und Verbänden und erarbeitet Empfehlungen an die Bundessregierung, um den SAF-Hochlauf in Deutschland zu beschleunigen. Im Kontext der AG SAF erfolgt ein Austausch zwischen den Ressorts.
Welche Logistikstrategie verfolgt die Bundesregierung, um die Versorgung der großen Flughäfen Deutschlands mit SAF und e‑SAF ab 2030 sicherzustellen?
Die Verpflichteten nach ReFuelEU Aviation sind die Flugkraftstoffanbieter. Die konkrete Art und Weise der Quotenerfüllung obliegt damit diesen Unternehmen, nicht der Bundesregierung. Eine hierfür spezielle Logistikstrategie des Staates gibt es nicht. Die Bundesregierung beobachtet die Entwicklung des Marktes aufmerksam und steht unter anderem über Austauschformate wie der AG SAF mit den relevanten Akteuren der Branche in Kontakt.
Welche alternativen Antriebskonzepte der Luftfahrt, z. B. Elektrifizierung oder Wasserstoffnutzung, fördert die Bundesregierung (bitte nach Projekten und Projektträgern, Technologie und Höhe der Fördermittel aufschlüsseln)?
Im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP II, 2016 bis 2026) des BMV wird die Entwicklung des elektrischen Fliegens mit Wasserstoff und Brennstoffzelle vorangetrieben. Seit dem Jahr 2017 wurden 9 Projekte mit knapp 90 Mio. Euro unterstützt.
| Projektname | Technologie | Fördersumme [Mio. Euro] | Förderprogramm |
|---|---|---|---|
| H2Sky | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 26,6 | NIP II |
| BALIS | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 29,0 | NIP II |
| BALIS2 | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 9,3 | NIP II |
| H2GA | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 5,1 | NIP II |
| WUe-FluB | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 1,4 | NIP II |
| BETA | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 3,6 | NIP II |
| Go4H2 | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 4,6 | NIP II |
| Go4Hy2 | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 6,6 | NIP II |
| BILBO | Elektrisches Fliegen mit H2, Brennstoffzelle | 3,5 | NIP II |
Als Teil des Innovations- und Technologiezentrums Wasserstoff (ITZ-H2) fördert das BMV an vier Standorten den Aufbau von Test- und Erprobungsinfrastruktur, die so am Markt noch nicht verfügbar ist. Davon setzen das norddeutsche Cluster aus Bremen/Bremerhaven, Hamburg und Stade sowie der südliche Standort des ITZ-H2 in Pfeffenhausen (Bayern) u. a. einen Schwerpunkt auf Anwendungen in der Luftfahrt.
Im Bereich des Luftfahrtforschungsprogramm des BMWE fördern werden insgesamt 328 Vorhaben gefördert. Die Details sind der Anlage* zu entnehmen.
* Von einer Drucklegung der Anlage wird abgesehen. Diese ist auf Bundestagsdrucksache 21/8829 auf der Internetseite des Deutschen Bundestages abrufbar.
PDF-Seiten 15–26 (12 Seiten) · im Originalformat beigefügt, nicht in Tabellen übernommen
27Welche Position vertritt die Bundesregierung zur Ausgestaltung des im nächsten Mehrjährigen Finanzrahmen (MFR) der EU vorgesehenen neuen Europäischen Fonds für Wettbewerbsfähigkeit (ECF) im Hinblick auf die Förderung von SAF und e‑SAF?
28Welche Anforderungen müsste der Wettbewerbsfonds aus Sicht der Bundesregierung erfüllen, damit er industrielle Skalierung, Markthochlauf und Investitionssicherheit für SAF und e‑SAF wirksam unterstützt?
Die Fragen 27 und 28 werden gemeinsam beantwortet.
Die Bundesregierung unterstützt die Aufnahme von SAF und e-SAF in die Themenbereiche, die grundsätzlich unter dem ECF förderbar sein sollen. In der teilweisen allgemeinen Ausrichtung des Rates, die am 16. Juni durch den Rat für Allgemeine Angelegenheiten beschlossen wurde, sind diese in Politikfenster 1, „Sauberer Wandel und Dekarbonisierung der Industrie“, enthalten (siehe ErwGr. 22a und Artikel 33 Absatz 1, abzurufen unter https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-10625-2026-INIT/en/pdf). Die Definition von konkreten Themen wird durch Arbeitsprogramme im Rahmen von Komitologieverfahren erfolgen. Die budgetäre Ausstattung und inhaltliche Ausgestaltung des ECF sind Gegenstand der Verhandlungen des künftigen Mehrjährigen Finanzrahmens der EU, die derzeit noch nicht abgeschlossen sind. Die Bundesregierung setzt sich bei den Verhandlungen dafür ein, dass unter dem ECF im Sinne einer Bestenauslese diejenigen Projekte für eine Förderung ausgewählt werden, welche ein Marktversagen adressieren oder ein europäisches öffentliches Gut fördern, einen klaren EU-Mehrwert aufweisen und am wirkungsvollsten zu den in der ECF-Verordnung zu definierenden Zielen beitragen.
29Wie begründet die Bundesregierung die drastische Absenkung der Mittel im Regierungsentwurf des Bundeshaushalts 2027 im Einzelplan 60 im Haushaltstitel 892 04 Förderung von Erzeugungsanlagen für erneuerbare Kraftstoffe und Antriebstechnologien für die Luft- sowie Schifffahrt?
29aMit welcher Begründung sinken die Verpflichtungsermächtigungen von rund 2,4 Mrd. Euro auf 344 Mio. Euro?
Die Fragen 29 und 29a werden gemeinsam beantwortet.
Im Haushaltjahr 2026 wird der Zuwendungsbescheid mit den Verpflichtungsermächtigungen ab 2030 bis 2039 in Höhe von jeweils 200 Mio. Euro pro Jahr gebunden. Damit werden die Verpflichtungsermächtigungen für diese Förderung nicht mehr in dem Haushalt 2027 als neue Verpflichtungsermächtigung aufgeführt oder beantragt. Die niedrigere Veranschlagung für das Jahr 2027 ist daher nicht mit einer entsprechenden Kürzung des vorgesehenen e-SAF-Fördervolumens gleichzusetzen.
Welche Auswirkungen haben diese Änderungen auf das Volumen an e‑SAF, das durch den Doppelauktionsmechanismus potenziell gefördert werden kann?
Diese Änderungen haben keine Auswirkungen.
Welchen derzeitigen Zeitplan kennt die Bundesregierung für den Hochlauf des Projektes Concrete Chemicals in Brandenburg (PCK Schwedt)?
Der Zuwendungsempfänger hat im Rahmen der Bewilligung einen Zeitplan vorgelegt. Es wird von einem Beginn der Produktion im Jahr 2029 ausgegangen.
Steht die Bundesregierung zur erteilten Förderzusage für das Projekt Concrete Chemicals?
Mit der Ausstellung des Zuwendungsbescheids ist die Bundesregierung eine rechtliche Verpflichtung eingegangen. Die Förderung ist mit entsprechenden zuwendungs- und beihilferechtlichen Anforderungen verbunden und an die Umsetzung des beantragten Projektes gebunden.
Bis wann plant die Bundesregierung den Abschluss des Förderverfahrens beim PtX Lab in der Lausitz, und zu wann erwartet sie den Beginn der Projektrealisierung sowie erste signifikante Lieferungen aus dieser Produktion?
Die Bundesregierung beabsichtigt, in Q1/2027 eine Entscheidung darüber zu treffen, welches Konsortium zur Einreichung eines förmlichen Förderantrags aufgefordert werden soll. Nach erfolgreichem Abschluss der beihilferechtlichen Notifizierung bei der Europäischen Kommission kann das nationale Förderverfahren auf dieser Grundlage durchgeführt und mit der Erteilung eines Zuwendungsbescheids an das ausgewählte Konsortium abgeschlossen werden. Die Umsetzung des Vorhabens, insbesondere die Aufnahme von Bauarbeiten und die verbindliche Beauftragung wesentlicher Anlagenteile, darf erst erfolgen, wenn die hierfür erforderlichen beihilferechtlichen und förderrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind. Aufgrund verschiedener Einflussfaktoren sowohl im EU-Notifizierungsverfahren als auch bei Bau und Inbetriebnahme der Anlage, auf die die Bundesregierung keinen unmittelbaren Einfluss hat, können zum jetzigen Zeitpunkt keine hinreichend belastbaren Aussagen zum Zeitplan für die Realisierung der Anlage und die Aufnahme der Produktion getroffen werden.