Vorbemerkung der Fragesteller
Vorbemerkung der Fragesteller
Die Korridorsanierung der Strecke Hamburg–Berlin war ursprünglich für sieben Monate von Juni 2025 bis Dezember 2025 geplant (siehe www.tagesscha u.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-sanierung-berlin-hamburg-101.html). Dann wurde noch innerhalb der Planung die Vollsperrung der Strecke auf August 2025 bis April 2026 verschoben und auf neun Monate verlängert. Letztendlich hat sich die Streckensperrung während der Korridorsanierung weiter bis zum 14. Juni 2026 verzögert. Zur Begründung verwies die Deutsche Bahn AG auf die Witterungsbedingungen des Winters. Dadurch war die Strecke insgesamt mehr als zehn Monate weder für den Personen- noch für den Güterverkehr befahrbar. Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr bezeichnete das Projekt als „Gradmesser für das Korridorsanierungskonzept“ (siehe www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersic ht/Deutsche-Bahn-startet-Generalsanierung-der-Metropolen-Verbindung-zwis chen-Hamburg-und-Berlin--13467978). Dennoch wurden zentrale Ziele der Korridorsanierung wie der Ausbau der Signal- und Sicherungstechnik auf den Standard des European Train Control System (ETCS) nicht erreicht. Aus diesem Grund bedarf es nach fraktionsübergreifender Auffassung einer ehrlichen Bilanz derartiger Bahngroßprojekte (siehe www.tagesspiegel.de/berlin/general sanierung-bei-der-bahn-politiker-fordern-ehrliche-bilanz-bei-bahn-grossprojek ten-15712033.html). Da circa 10 000 Berufspendlerinnen und Berufspendler allein auf den Brandenburger Abschnitt der Strecke für ihren Arbeitsweg angewiesen sind, ist eine solch unzuverlässige Kommunikation der Wiederinbetriebnahme der Strecke nach Auffassung der Fragestellenden untragbar. Trotz der zehnmonatigen Sperrung werden in absehbarer Zukunft weitere Arbeiten erforderlich, und die versprochene fünfjährige Baufreiheit steht damit infrage. So wird der Ausbau der Signal- und Sicherungstechnik auf den Standard ETCS, welcher nicht vollständig erfolgt ist, nach Einschätzung der Fragestellenden weitere Streckensperrungen in der Zukunft zur Folge haben. Auch bei Sanierungsarbeiten an den Bahnhöfen und bei der Abnahme von LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung)-Zentralen wurde das angestrebte Datum der Wiederinbetriebnahme verfehlt, was zu entsprechenden Effekten für Pendelnde und Reisende geführt hat. Vor dem Hintergrund der beschriebenen Mängel sehen die Fragestellenden einen umfassenden Aufklärungsbedarf, dem die Bundesregierung nicht zuletzt mit einer umfassenden Beantwortung dieser Kleinen Anfrage nachkommen sollte.
Wie begründet die Bundesregierung die Nutzung des Sondervermögens Infrastruktur für die in der letzten Legislatur geplanten Korridorsanierung im Sinne der Zweckbindung auf „zusätzliche Investitionen“ (§ 2 des Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG))?
Mit den Korridorsanierungen werden Baumaßnahmen umfassend gebündelt und Gewerke ersetzt, um eine mehrjährige Baufreiheit zu gewährleisten.
Auf welche Höhe belaufen sich nach Kenntnis der Bundesregierung die finalen Ist-Kosten, welche im Rahmen der Korridorsanierung entstanden sind?
Die finalen Ist-Kosten können – unabhängig von der Wiederinbetriebnahme – erst nach dem kaufmännischen Abschluss des Projektes bei der DB InfraGO AG benannt werden.
3Gab es nach Kenntnis der Bundesregierung auf den gestiegenen Diesel- und Benzinpreisen beruhende Kostensteigerungen für den Schienenersatzverkehr im öffentlichen Nah- und Fernverkehr (SEV), und wenn ja, in welcher Höhe?
4In welcher Höhe sind nach Kenntnis der Bundesregierung durch die Verzögerung der Arbeiten im Rahmen der Korridorsanierung Kosten für Bund und Länder entstanden (bitte sowohl zusätzliche SEV-Kosten, Baukosten, Einnahmeausfälle, Kosten für Rückerstattungen von Tickets, Kosten für Rückerstattungen im Bereich Güterverkehr als auch gesamt angeben)?
Die Fragen 3 und 4 werden aufgrund ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet.
Bei Informationen zu den Kostensteigerungen durch Verzögerung und gestiegene Kraftstoffpreise handelt es sich um Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der DB InfraGO AG, die das fiskalische Interesse des Bundes betreffen. Eine Offenlegung der Informationen zu den einzelnen Positionen kann dazu führen, dass Dritte wie zu Beispiel Bauunternehmen Rückschlüsse auf die Höhe möglicher Rückerstattungen erhalten, die sie bei vergleichbaren Projekten zugrunde legen. Das kann zu einer Verteuerung der Projekte führen.
Unter Abwägung zwischen dem parlamentarischen Auskunftsanspruch einerseits und dem Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen unter Berücksichtigung möglicher nachteiliger Wirkungen für DB InfraGO AG sowie auf die fiskalischen Interessen des Bundes werden die Informationen als „VS-Vertraulich“ eingestuft und in der Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestages zur Einsicht hinterlegt.*
Werden die in den Fragen 2 und 3 erfragten zusätzlichen Kosten nach Kenntnis der Bundesregierung auch durch das Sondervermögen Infrastruktur getragen, und wenn ja, wie begründet die Bundesregierung diese Finanzierung im Sinne der Zweckbindung auf „zusätzliche Investitionen“ (ebd.)?
Ja.
Im Übrigen wir auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
6Mit welchen Zugsicherungssystemen, Stellwerksbauformen und Funktechnologien sowie darauf aufbauenden Vorrichtungen für den digitalisierten Zugbetrieb sollte die Strecke Hamburg–Berlin nach der ursprünglichen Planung im Zielzustand ausgerüstet werden, um den ETCS-Standard zu erreichen?
7Mit welchen Zugsicherungssystemen, Stellwerksbauformen und Funktechnologien sowie darauf aufbauenden Vorrichtungen für den digitalisierten Zugbetrieb wurde die Strecke Hamburg–Berlin tatsächlich ausgerüstet, und inwieweit werden dadurch die Kriterien des ETCS-Standards erfüllt?
Die Fragen 6 und 7 werden aufgrund ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet.
Nach sorgfältiger Abwägung ist die Bundesregierung zu der Auffassung gelangt, dass die Beantwortung der Fragen nicht öffentlich erfolgen kann. Die Verkehrsinfrastruktur stellt einen wichtigen Baustein der Resilienzfähigkeit der Bundesrepublik Deutschland im Krisen- und Katastrophenfall dar. In Anbetracht der sich in den letzten Jahren sowohl global als auch in Deutschland zunehmend verschärfenden Sicherheitslage würde durch die Veröffentlichung der Daten ein Sicherheitsrisiko entstehen, weil dadurch gezielte Sabotagen und Angriffe auf diese Infrastrukturen ermöglicht würden. Der Deutsche Bundestag hat am 28. Januar 2026 in einem Entschließungsantrag auf Bundestagsdrucksache 21/3906 verschärfte Transparenzregeln zum Schutz Kritischer Infrastrukturen von der Bundesregierung eingefordert. Der Beschluss fordert einen zeitgemäßen Umgang mit bestehenden Transparenz- und Informationspflichten. Infolge einer Abwägung der Informationsrechte des Deutschen Bundestags mit den Belangen des Staatswohls der Bundesrepublik Deutschland sind die erbetenen Informationen daher als „VS-Vertraulich“ eingestuft und in der Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestages zur Einsicht hinterlegt.*
Welche Zugsicherungssysteme, Stellwerksbauformen und Funktechnologien beruhen nach Vollendung der Korridorsanierung weiterhin auf der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) und welche auf Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB)?
Alle Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik auf der Strecke Hamburg–Berlin sind für den Betrieb der Linienförmigen Zugbeeinflussung sowie gleichzeitig die punktförmige Zugbeeinflussung ausgelegt. Die Stellwerkstechnik kann zudem zukünftig auch auf die Zugsicherung mit dem European Train Control System (ETCS) umgerüstet werden, dies war mit der alten Stellwerkstechnik durchgängig nicht möglich.
Wie viele LZB-Zentralen konnten nach Kenntnis der Bundesregierung nicht bis zum Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Strecke pünktlich abgenommen werden, und wie hat dieser Sachverhalt die insgesamt durchschnittliche Reisezeit vom Berliner zum Hamburger Hauptbahnhof nach Kenntnis der Bundesregierung beeinflusst?
Zum Zeitpunkt der durchgehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg–Berlin am 14. Juni 2026 waren aufgrund der witterungsbedingten Verzögerungen vier von fünf LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. Die durchschnittliche Fahrzeit zwischen Hamburg Hbf und Berlin Hbf verlängerte sich in der Folge um durchschnittlich 23 Minuten.
Ist nach Kenntnis der Bundesregierung die verspätete Abnahme der LZB-Zentralen auf Personalmangel bei Gutachterinnen und Gutachter bzw. Prüferinnen und Prüfer zurückzuführen (siehe www.tagesspiege l.de/politik/wiedereroffnung-der-bahnstrecke-hamburgberlin-ice-werdenfunf-bis-zehn-minuten-langer-als-geplant-brauchen-15671704.html)?
Nach Auskunft der DB InfraGO AG ist die verspätete Abnahme nicht auf einen Personalmangel zurückzuführen.
Welche Maßnahmen plant die Bundesregierung und nach ihrer Kenntnis die Deutsche Bahn AG, um den Personalmangel im Bereich der Gutachterinnen und Gutachter bzw. Prüferinnen und Prüfer zu beheben?
Nach Auskunft der Deutsche Bahn AG wurden die Qualifizierungskapazitäten gesteigert, und es befinden sich zunehmend Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Entwicklung zum Prüfsachverständigen. Ferner steht die Deutsche Bahn AG im Dialog zur gemeinsamen Qualifizierung mit der Bahnindustrie, um schneller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für diese Aufgabe zu gewinnen.
In welcher Höhe hat die verspätete Abnahme der LZB-Zentralen zu Einnahmeausfällen oder Kosten der Deutschen Bahn AG durch Fahrplanänderungen, Verspätungen und Zugausfällen nach Kenntnis der Bundesregierung geführt?
Der Bundesregierung liegen hierzu keine Informationen vor.
Rechnet die Bundesregierung nach der fünfjährigen Baupause mit weiteren umfangreichen Schienenarbeiten auf der Strecke Hamburg–Berlin zum vollständigen Ausbau der Signal-, Stellwerk- und Sicherungstechnik auf den ETCS-Standard, und wenn ja, wann rechnet die Bundesregierung mit diesen Arbeiten, und wird es nach Kenntnis der Bundesregierung erneut eine Vollsperrung der Strecke benötigen, um die Signal-, Stellwerk- und Sicherungstechnik auf den ETCS-Standard aufzurüsten?
Die DB InfraGO AG hat zugesagt, den Korridor ab 2031 mit ETCS L2oS (Level 2 ohne Signale) auszubauen. In welchem Umfang hierfür Streckensperrungen erforderlich werden, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht bekannt.
Welche Verbesserungen erwartet die Bundesregierung hinsichtlich Fahrzeit und Pünktlichkeit auf der Strecke Hamburg–Berlin bei einer vollständigen Ausrüstung der Strecke mit ETCS‑Level 2?
Die DB InfraGO AG geht von einem geringen Fahrzeiteffekt aus, da die Fahrzeit von der Trassierung der Strecke, der Einbindung in die Knoten und der Nutzung des Korridors als Mischverkehrsstrecke bestimmt wird. Abhängig von der Ausgestaltung von ETCS ist ein Kapazitäts- und/oder Qualitätseffekt (z. B. stabilerer Betrieb) möglich.
Welche Zugsicherungssysteme, Stellwerksbauformen und Funktechnologien sowie darauf aufbauenden Vorrichtungen für den digitalisierten Zugbetrieb werden nach Kenntnis der Bundesregierung in welcher Anzahl und auf welchen Streckenabschnitten nach Kenntnis der Bundesregierung verbaut bzw. aufgerüstet werden müssen, um die Kriterien des ETCS‑Level 2 bzw. ERTMS (European Rail Traffic Management System)-Standards zu erfüllen?
Vorgesehen ist die Umstellung auf ETCS Level 2 ohne Signale. Voraussetzung hierfür ist eine entsprechende ETCS-Ausrüstung der Fahrzeugflotten.
Welche Maßnahmen wurden nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen der Korridorsanierung ergriffen, um Barrierefreiheit an den 28 auf der Strecke liegenden Verkehrsstationen herzustellen, wie das Bundesministerium der Finanzen im Monitoringbericht angegeben hat (s. Haushaltsausschussdrucksache 21(8)3652, S. 55)?
Im Rahmen der Korridorsanierung wurden an den Verkehrsstationen unter anderem Maßnahmen zur barrierefreien Erschließung, Bahnsteigmodernisierungen, die Herstellung beziehungsweise Erneuerung von Blinden- und Wegeleitsystemen sowie die Modernisierung von Ausstattungselementen und Fahrgastinformationen umgesetzt. Aufzugsanlagen wurden dabei entsprechend des jeweiligen Anlagenzustands instandgesetzt, maschinen- und anlagentechnisch erneuert oder vollständig neu errichtet. Darüber hinaus wurden Maßnahmen an Bahnsteigen, Personenunter- und -überführungen sowie barrierefreien Zugängen durchgeführt.
Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage „Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin“ auf Bundestagsdrucksache 21/1091 verwiesen.
Konnte nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen der Korridorsanierung an allen 28 Verkehrsstationen ein stufenfreier Zugang zum Bahnsteig hergestellt bzw. erhalten werden, und wenn nein, an welchen Stationen konnte kein stufenfreier Zugang zum Bahnsteig hergestellt bzw. erhalten werden, aus welchem Grund, und bis wann plant die Bundesregierung, den barrierefreien Ausbau nachzuholen?
Im Rahmen der Korridorsanierung wurden an 27 Verkehrsstationen ein barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen hergestellt beziehungsweise erhalten. Die hierfür erforderlichen Maßnahmen zur barrierefreien Erschließung wurden im Zuge der Sanierungsarbeiten umgesetzt. An der Station Müssen wird der barrierefreie Umbau nach aktuellem Stand der Planung bis Ende dieses Jahres fertiggestellt.
Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage „Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin“ auf Bundestagsdrucksache 21/1091 verwiesen.
18Konnte nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen der Korridorsanierung an allen 28 Verkehrsstationen eine taktile Wegeleitung zum Bahnsteig hergestellt bzw. erhalten werden, und wenn nein, an welchen Stationen konnte kein stufenfreier Zugang zum Bahnsteig hergestellt bzw. erhalten werden, aus welchem Grund, und bis wann plant die Bundesregierung, dies nachzuholen?
19Konnte nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen der Korridorsanierung an allen 28 Verkehrsstationen eine taktiler Blindenleitstreifen auf dem Bahnsteig angebracht bzw. erhalten werden, und wenn nein, an welchen Stationen konnte kein taktiler Blindenleitstreifen auf dem Bahnsteig hergestellt bzw. erhalten werden, aus welchem Grund, und bis wann plant die Bundesregierung, dies nachzuholen?
Die Fragen 18 und 19 werden aufgrund ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet.
Taktile Wegeleitsysteme gehören zu den Standards der weitreichenden Barrierefreiheit und werden bei Neu- und Umbaumaßnahmen an Verkehrsstationen grundsätzlich berücksichtigt. Diese entsprechenden Maßnahmen waren Bestandteil der Modernisierungsarbeiten im Korridor. Mit Abschluss der Baumaßnahme Müssen sind alle Bahnhöfe mit taktiler Wegeleitung ausgerüstet.
Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage „Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin“ auf Bundestagsdrucksache 21/1091 verwiesen.
Konnte nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen der Korridorsanierung an allen 28 Verkehrsstationen taktile Handläufe an Treppen oder Rampen zum Bahnsteig angebracht bzw. erhalten werden, und wenn nein, an welchen Stationen konnten keine taktilen Handläufe an Treppen oder Rampen zum Bahnsteig angebracht bzw. erhalten werden, aus welchem Grund, und bis wann plant die Bundesregierung, dies nachzuholen?
Taktile Handlaufinformationen zählen zu den Merkmalen der weitreichenden Barrierefreiheit an Verkehrsstationen. Sie werden bei entsprechenden Neu- und Umbaumaßnahmen berücksichtigt. An der überwiegenden Zahl der betroffenen Verkehrsstationen konnten entsprechende Maßnahmen bereits umgesetzt werden. An einzelnen Stationen finden noch finale Abstimmungen mit dem Sehbehindertenverband statt. Die Umsetzung erfolgt im Anschluss.
Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage „Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin“ auf Bundestagsdrucksache 21/1091 verwiesen.
Bis wann ist nach Kenntnis der Bundesregierung eine Aufhöhung der Bahnsteige an den Stationen Schwanheide, Pritzier, Brahlsdorf und Boizenburg (Elbe) auf eine Zielhöhe von mindestens 55 cm zur Gewährleistung der Barrierefreiheit geplant?
Nach Auskunft der DB InfraGO AG ist die Aufhöhung der Bahnsteige in Schwanheide, Pritzier, Brahlstorf und Boizenburg (Elbe) in Folgeprojekten vorgesehen und wird nach Ablauf der zugesicherten Baufreiheit umgesetzt.
Konnte nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen der Korridorsanierung die Funktion der Fahrstühle an allen 28 Verkehrsstationen zum 14. Juni 2026 sichergestellt werden, und wenn nein, an welchen Stationen sind wie viele Fahrstühle noch nicht zum 14. Juni 2026 in Betrieb gegangen, bis wann wurde bzw. wird der Betrieb planmäßig aufgenommen, und ab wann stehen gegebenenfalls weitere Arbeiten an den Fahrstühlen an?
Im Rahmen der Korridorsanierung wurden an verschiedenen Verkehrsstationen Aufzugsanlagen instandgesetzt, maschinen- und anlagentechnisch erneuert oder vollständig neu errichtet. An folgenden Stationen sind noch Restarbeiten umzusetzen:
| Müssen | 2 Stk. | Voraussichtliche Inbetriebnahme bis Ende Oktober 2026 |
|---|---|---|
| Nauen | 2 Stk. | Voraussichtliche Inbetriebnahme bis Ende September 2026 |
| Falkensee | 1 Stk. | Inbetriebnahme erfolgt im Anschluss an Inbetriebnahme in Nauen im Oktober 2026 |
| Albrechtshof | 2 Stk. | Inbetriebnahme am 22.09.2026 |
Konnten nach Kenntnis der Bundesregierung im Rahmen der Korridorsanierung an allen 28 Verkehrsstationen frei zugängliche und barrierefrei Toiletten hergerichtet werden, und wenn nein, an welchen Stationen sind zum aktuellen Zeitpunkt frei zugängliche Toiletten aufzufinden, und wie viele davon sind barrierefrei?
Da die umliegenden Flächen überwiegend im Eigentum von Kommunen oder anderen Dritten stehen, liegt die Entscheidung über die Einrichtung und den Betrieb entsprechender Toilettenanlagen nicht bei der DB InfraGO AG. Entlang der Strecke Hamburg–Berlin verfügen die Bahnhöfe Hamburg-Bergedorf, Büchen und Ludwigslust über barrierefrei nutzbare WC‑Anlagen.
Welche weiteren Maßnahmen zur Verbesserung der Bahnhofsqualität der 28 Verkehrsstationen, welche im Rahmen der Generalsanierung nicht ergriffen wurden, stehen nach Kenntnis der Bundesregierung noch aus?
Nach Auskunft der DB InfraGO AG wurde das Zielbild Bahnhöfe mit Stand Ende August 2026 für acht Stationen erreicht. In Hamburg-Bergedorf erfolgt die planmäßige Erneuerung eines Aufzugs im Bereich der S‑Bahn. Zur Sicherstellung eines barrierefreien Zugangs zur S‑Bahn war dessen Erneuerung nach Abschluss der Korridorsanierung geplant.
Wurde nach Kenntnis der Bundesregierung ein barrierefreier Schienenersatzverkehr im Rahmen der Korridorsanierung sichergestellt?
Ja.
Wurden nach Kenntnis der Bundesregierung an den Haltestellen des Schienenersatzverkehrs dynamische Schriftanzeiger mit Akustikmodul oder Lautsprecheranlage eingesetzt, um die Barrierefreiheit sicherzustellen?
Nein.
27Welche Motoren wurden nach Kenntnis der Bundesregierung bei den SEV-Bussen im Rahmen der Korridorsanierung eingesetzt?
27aWie viele batterieelektrische Busse kamen zum Einsatz?
27bWie viele Busse mit Dieselmotor kamen zum Einsatz?
27cWie viele Busse mit Brennstoffzelle kamen zum Einsatz?
Es wurden 208 Busse mit Dieselmotoren eingesetzt. Alternative Antriebe kamen nicht zum Einsatz.
Wie viele Ausfälle bei wie vielen Fahrten insgesamt sind beim Schienenersatzverkehr im Rahmen der Korridorsanierung nach Kenntnis der Bundesregierung entstanden?
Nach Auskunft der DB InfraGO AG gab es 366.235 Fahrten, wovon 4.829 Fahrten ausgefallen sind (Ausfallquote: 1,32 %).
Wie viele Busse wurden nach Kenntnis der Bundesregierung durch die ecoVista e. K. im Rahmen des SEV als Reserve vorgehalten, um potenziell defekte Fahrzeuge zu ersetzen?
Es wurden 35 Busse als Reserve vorgehalten.
Wurden nach Kenntnis der Bundesregierung Ruheräume und Toiletten für die im Rahmen der SEV-Ausschreibung beschäftigten Busfahrerinnen und Busfahrer der ecoVista e. K. bereitgestellt, und wenn ja, wo, und wie viele?
Nach Auskunft der DB InfraGO AG hat sich die ecoVista e. K. mit Vertragsschluss verpflichtet, die geltenden Tarifbedingungen einzuhalten. Stichprobenartig sind durch die DB InfraGO AG Kontrollen erfolgt, aus welchen sich keine Beanstandungen ergeben haben.
Hat die Bundesregierung eine Bewertung der die Arbeitsbedingungen insbesondere der Verzögerungen der Lohnzahlungen bei den im Rahmen der SEV-Ausschreibung beschäftigten Busfahrerinnen und Busfahrer der ecoVista e. K. vorgenommen, wenn ja, wie lautet diese, und wenn nein, warum nicht (siehe www.nordkurier.de/regional/mecklenburg-vorpomm ern/ecovista-skandal-immer-heftiger-nicht-einmal-die-loehne-fliessen-pu enktlich-4409017)?
Nein. Die Bundesregierung steht in keinem Vertragsverhältnis mit dem genannten Unternehmen.
Hat die Bundesregierung eine Bewertung der Qualität des Schienenersatzverkehrs durch das Omnibusunternehmen ecoVista e. K. vorgenommen, wenn ja, wie lautet diese, und wenn nein, warum nicht?
Die Bundesregierung hat sich über die Qualität des Schienenersatzverkehrs durch die DB InfraGO AG berichten lassen. Eine abschließende Überprüfung der vorgegebenen Qualitätsstandards erfolgt im Rahmen des Kostenerstattungsverfahrens durch das Eisenbahn-Bundesamt.
Wie bewertet die Bundesregierung insgesamt die Ausschreibung an ein privates Omnibusunternehmen im Vergleich zu dem durch die DB SEV GmbH organisierten Schienenersatzverkehr der Riedbahn-Generalsanierung?
Die Leistungen wurden im öffentlichen Wettbewerb unter Einhaltung der Vergabevorschriften vergeben.
Wurden nach Kenntnis der Bundesregierung öffentliche Toiletten für die auf den SEV angewiesenen Pendlerinnen und Pendler eingerichtet, und wenn ja, wo, und wie viele, und waren diese Toiletten barrierefrei?
Öffentliche Toiletten (Sanitär- bzw. Toilettencontainer) für die Fahrgäste des Schienenersatzverkehrs wurden an sechs Haltestellen eingerichtet: Boizenburg, Büchen, Kyritz, Perleberg, Wustermark und Bad Kleinen. Barrierefreie Sanitärcontainer konnten aufgrund ihrer Größe nicht entlang der Strecke aufgestellt werden. Zusätzlich kamen auf einigen Expressbuslinien sowie auf längeren Relationen 32 Niederflurbusse mit integrierter Toilette zum Einsatz.
Wird die Bundesregierung sich in Zukunft dafür einsetzen, dass bei weiteren Bahngroßprojekten mit einem realistischeren zeitlichen Puffer – z. B. für Baupausen durch die Witterungsbedingungen der Winterzeit – geplant wird, um weitere Verzögerungen der angekündigten Inbetriebnahme der betroffenen Strecke zu vermeiden?
In Hinblick auf die fest definierten Sperrpausen von 24 Wochen ist es jeweils ein Abwägungsprozess zwischen umzusetzenden Mengen und der Vorhaltung von realistischen Zeitpuffern. Bei der Korridorsanierung Hamburg–Berlin kam es durch außergewöhnliche Witterungsverhältnisse zu Verzögerungen, die keine generelle Anpassung zeitlicher Puffer erfordern.
Inwiefern werden die Erkenntnisse aus der Korridorsanierung der Strecke Hamburg–Berlin in die Überarbeitung des Sanierungskonzepts einfließen, da dieses laut Koalitionsvertrag „fortlaufend überprüft und angepasst“ (Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD für die 21. Wahlperiode, S. 26) werden soll?
Die Erfahrungen sind in die Evaluierung der Strategie der Korridorsanierungen eingeflossen.
Hält die Bundesregierung für die Erneuerung der Leit- und Sicherheitstechnik im Rahmen der Korridorsanierung ein neues Konzept für erforderlich, und wenn ja, was sollte mit welchen Zielen verändert werden, und wann wird dieses neue Konzept vorliegen?
Dem Ergebnis der laufenden Evaluierung der Strategie der Korridorsanierungen kann nicht vorgegriffen werden.